Lamborghini 350 GT: El Comienzo de la Leyenda del Toro
La inmensa, rica y mundialmente famosa historia oficial de la gloriosa marca italiana Automobili Lamborghini no comenzó con un revolucionario plan de negocios minuciosamente estudiado en una junta directiva, ni con una dilatada tradición familiar forjada en las peligrosas pistas de carreras. Nació, sorprendentemente, de una acalorada, legendaria e histórica disputa personal fuertemente impulsada por un orgullo profundamente herido.
A principios de la bulliciosa década de 1960, Ferruccio Lamborghini era un hombre de negocios italiano enormemente próspero y tremendamente exitoso. Había amasado una colosal fortuna industrial construyendo y vendiendo miles de robustos y fiables tractores agrícolas, vitales en el duro periodo de la reconstrucción europea posterior a la Segunda Guerra Mundial.
Con su recién adquirida e inmensa riqueza, Ferruccio se dedicó apasionadamente a coleccionar y conducir los mejores automóviles europeos del momento, incluyendo varios y costosos modelos de la cercana y reputada firma de Maranello: Ferrari. No obstante, Ferruccio se sentía constantemente frustrado, molesto y crónicamente insatisfecho con sus Ferrari, en gran parte debido a problemas técnicos recurrentes con los endebles embragues mecánicos, que se quemaban o rompían con demasiada frecuencia, y a lo que él consideraba un habitáculo excesivamente espartano, tosco y ruidoso, más propio de un crudo coche de competición en circuito que de un lujoso Gran Turismo (GT) diseñado para viajar cómodamente por carretera.
Decidido a expresar sus sinceras quejas técnicas como valioso cliente, Ferruccio solicitó una reunión personal con el mismísimo “Il Commendatore”, Enzo Ferrari. La respuesta de Enzo, célebre en la historia del motor por su inquebrantable arrogancia y su fuerte carácter volátil, fue sumamente desdeñosa y cortante. Según cuenta la famosa leyenda popular, Enzo lo despidió ásperamente diciéndole que un simple fabricante rural de lentos y sucios tractores de granja nunca tendría la capacidad intelectual ni el derecho técnico para entender o criticar la compleja y delicada mecánica purista de los sofisticados coches deportivos de Maranello.
Ese rotundo y humillante desprecio en su propia cara fue la única y fulminante chispa que el terco y orgulloso industrial necesitaba. Absolutamente furioso, herido en su orgullo personal pero inmensamente motivado por el desafío y dotado de enormes y casi ilimitados fondos económicos industriales en el banco, Ferruccio Lamborghini se juró a sí mismo construir un vehículo de carretera que fuera mecánicamente superior, innegablemente más rápido y ostensiblemente más refinado que cualquiera de los mejores productos que jamás pudiesen salir de las fábricas de Ferrari. Y lo haría utilizando el icónico escudo y símbolo zodiacal de su propio signo astrológico de nacimiento: el Toro Bravo (Tauro).
El Motor Bizzarrini: Una Obra de Arte Inmortal
Sabiendo que no disponía del tiempo físico necesario para desarrollar y crear una arquitectura de propulsor desde cero absoluto si quería asestar un rápido golpe mediático a su rival, Ferruccio ejecutó su primera jugada maestra corporativa: acudió directamente y contrató los valiosísimos servicios independientes del afamado, brillante y genial ingeniero automotriz italiano Giotto Bizzarrini.
Bizzarrini no era un técnico cualquiera del montón. Hasta hacía muy poco tiempo, había sido nada menos que el diseñador jefe y el máximo responsable del departamento técnico de Ferrari. Él era, de hecho, el auténtico e innegable “padre” e ingeniero principal creador del mismísimo bloque motor que propulsaba al mítico, inalcanzable y legendario Ferrari 250 GTO de competición. Debido a la infame y conocida “Noche de los Cuchillos Largos” (la gran purga interna de 1961 donde Enzo Ferrari despidió fulminantemente a todos sus altos ingenieros en una disputa sobre la intromisión de su esposa Laura), Bizzarrini operaba ahora de forma completamente independiente como un mercenario altamente cualificado.
Ferruccio le extendió un jugoso e irresistible contrato económico con un enorme bono extra prometido estipulado para incentivarle: le pagaría una suma adicional exorbitante de dinero limpio por cada único caballo de vapor de potencia extra neta (CV) que el nuevo motor lograse desarrollar y registrar por encima del rendimiento total máximo que arrojaba el mejor motor coetáneo comercializado en la línea de calle regular de Ferrari.
Animado técnica y económicamente, Bizzarrini diseñó una absoluta, bella e inmaculada obra de orfebrería de ingeniería mecánica italiana: un hermoso motor bloque de doce cilindros en V (V12) a 60 grados, íntegramente fundido y fabricado en ligera y resistente aleación de aluminio aeroespacial. La cilindrada oficial pura quedó exactamente fijada en unos generosos 3.464 cc (3.5 litros).
A diferencia del anticuado motor Colombo de Ferrari, que empleaba entonces un solo árbol de levas en culata (SOHC), el avanzado diseño innovador de Bizzarrini incorporó audazmente un modernísimo sistema de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) accionado directamente por ligeras cadenas. En su primera encarnación de prototipo desnudo (el 350 GTV), el motor aullaba girando a 8.000 revoluciones, llegando a producir casi 360 CV. Sin embargo, para la civilizada y suave versión final de producción comercial (el 350 GT), el sistema de carburadores Weber gemelos se rebajó de perfil para garantizar inmensa fiabilidad, ofreciendo la grandiosa y brillante cifra de 280 Caballos de Vapor (CV) constantes a unas suaves y refinadas 6.500 rpm.
Chasis Tubular de Dallara y Carrocería de Touring
Para poder envolver y anclar semejante gloriosa y musical obra de ingeniería bajo el pesado capó de un elegante coche de clase Gran Turismo (GT), Lamborghini confió ciegamente en otro jovencísimo y precoz prodigio de la ingeniería italiana: Gian Paolo Dallara.
Dallara estructuró un sofisticadísimo y rígido chasis central de entramado espacial de tubo ligero soldado. Lo dotó de una purista, elaborada y finísima suspensión de brazos horizontales dobles paralelos independientes para las cuatro ruedas, junto con cuatro potentes frenos de disco de la prestigiosa firma inglesa Girling. Esta geometría dotaba al vehículo de unas cualidades de respuesta de suspensión, finura dinámica de dirección y paso por curva extremadamente aplastantes, que humillaban dinámicamente a las pesadas y rígidas suspensiones de eje trasero que Ferrari usaba en esa época.
El último detalle capital e indispensable era vestir lujosamente el exterior. Se contrató a la mundialmente famosa e histórica aristocrática casa carrocera de diseño Carrozzeria Touring Superleggera de Milán. Utilizando su patente homónima histórica de diseño ligero (“Superleggera”), fijaron con enorme delicadeza los múltiples paneles asombrosamente lisos de fino aluminio moldeado sobre una ligera subestructura tubular hueca de acero, logrando mantener a raya el peso bruto total en unos muy elogiables y controlados 1.050 kilogramos en vacío. El diseño estético resultante clásico fue soberbio y polarizante, caracterizado por la enorme luneta de cristal panorámica envolvente y unos exóticos, reconocibles y prominentes faros ovalados encastrados en el ancho y agresivo frontal inclinado.
Rendimiento Feroz y El Éxito Comercial
Con un propulsor inagotable V12 empujando sin descanso a este bellísimo y esbelto cascarón italiano elegante de gran lujo, el rendimiento puro del largo deportivo 350 GT de calle en 1964 no tenía absolutamente nada que envidiar a ninguna máquina de Maranello:
- Aceleración Brutal: Se propulsaba rugiendo violentamente desde parado hasta alcanzar los 100 km/h en unos escuetos, dolorosos y precisos 6.8 segundos.
- Velocidad Soberana: Era capaz de sostener y cruzar una velocidad máxima terminal aerodinámica oficial tope de 250 largos y veloces kilómetros por hora.
La majestuosa presentación, la alta calidad innegable del refinado interior forrado en cuero artesanal y el indudable y rotundo poder inmenso del bloque motor V12 ratificaron el rotundo éxito comercial del primer automóvil de Lamborghini. A lo largo de su ciclo de producción artesanal, se construyeron unas exclusivas 120 unidades, pero el legado de este coche es incalculable: fundó una marca legendaria y demostró que un enfadado constructor de tractores podía, efectivamente, construir un deportivo superior al mejor Ferrari de su época.