Bugatti Veyron 16.4 Super Sport: La Reclamación Brutal de la Corona
Cuando la inmensa y poderosa maquinaria corporativa del Grupo Volkswagen decidió resucitar de sus cenizas a la legendaria marca Bugatti en el año 2005 con el lanzamiento del Veyron 16.4 original, no presentaron simplemente un coche nuevo; presentaron un milagro de la ingeniería termodinámica que desplazó de forma violenta y permanente los límites de lo que el mundo del automóvil creía físicamente posible. Con sus publicitados 1.001 caballos de vapor y una asombrosa velocidad máxima certificada por el TÜV alemán de 407 km/h (253 mph), el Veyron se coronó inmediatamente como el rey indiscutible e intocable de la velocidad absoluta, el lujo opulento y el exceso automovilístico. Parecía que nadie osaría desafiar a semejante coloso.
Sin embargo, en el cambiante mundo de los hiperdeportivos, las coronas son siempre temporales. En 2007, una pequeña, casi desconocida y ambiciosa empresa fabricante estadounidense llamada SSC (Shelby SuperCars) decidió ser el cazador de gigantes. Llevaron un superdeportivo fuertemente modificado y de diseño aerodinámico algo tosco, llamado Ultimate Aero TT (propulsado por un inmenso motor V8 biturbo), a una carretera pública cerrada en el estado de Washington. Allí, en medio del desierto, lograron cronometrar una media de dos pasadas oficiales de 412 km/h (256,14 mph). Lo imposible había ocurrido: el todopoderoso Veyron, respaldado por miles de millones de euros de desarrollo, había sido destronado de forma humillante por un “hot rod” americano.
El difunto Ferdinand Piëch, el brillante, temido y notoriamente exigente ex-presidente del Consejo de Administración del Grupo VW (y el principal impulsor y arquitecto original del proyecto Veyron), simplemente no toleraba la noción de un segundo puesto. El orgullo corporativo y personal estaba herido. Piëch ordenó de inmediato a sus mejores ingenieros de Bugatti que volvieran urgentemente a la mesa de dibujo. La directiva y la misión eran meridianamente claras y libres de compromisos presupuestarios: debían construir una versión del Veyron que fuera capaz de no solo superar, sino de aniquilar y borrar de la memoria colectiva el récord del SSC, asegurando así que Bugatti se mantuviera, sin la menor sombra de duda, en el pináculo absoluto de los logros de la automoción mundial.
El titánico resultado de esta rabieta corporativa y orgullo herido fue el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport. Desvelado en 2010, es fundamental entender que este coche no era simplemente un Veyron normal al que le habían subido la presión de los turbos mediante un portátil. Fue una reingeniería exhaustiva, dolorosa y profunda de la aerodinámica fundamental, de la estructura del chasis y, sobre todo, del monumental motor W16 para poder empujar el aire a velocidades que rivalizan con las de la aviación comercial.
El Corazón Expandido: 1.200 Caballos de Fuerza W16
El núcleo incandescente del Veyron Super Sport sigue siendo, por supuesto, el legendario y masivo motor W16 de 8.0 litros (7.993 cc) sobrealimentado por cuatro turbocompresores (Quad-Turbocharged). Sin embargo, para poder extraer de manera fiable y sostenida unos brutales 199 caballos de vapor adicionales por encima de la ya ridícula cifra del Veyron estándar, los ingenieros de Molsheim no podían confiar en simples y vulgares ajustes de la centralita (ECU tuning).
El hardware físico del motor tuvo que ser profundamente actualizado y reforzado para poder procesar y fluir volúmenes significativamente mayores de aire y gasolina, y para poder manejar y sobrevivir a las inmensamente más altas presiones internas de combustión.
- Turbocompresores Agrandados: Los cuatro turbocompresores originales fueron desechados y reemplazados por unidades significativamente más grandes y de mayor capacidad de flujo, capaces de forzar violentamente volúmenes masivos de aire comprimido hacia las voraces cámaras de combustión de los dieciséis cilindros.
- Refrigeración Extrema (Intercoolers): Al comprimir más aire, este se calienta exponencialmente. Para enfriar esta densa carga de admisión y evitar la pre-detonación destructiva, los inmensos intercoolers de aire a líquido (air-to-liquid) del motor tuvieron que ser drásticamente mejorados y agrandados (añadiendo radiadores adicionales a los ya existentes).
- Escape Rediseñado: El sistema de escape de titanio fue completamente rediseñado internamente para lograr una contrapresión (backpressure) mucho menor. Visualmente, el cambio se hizo evidente al sustituir la gran salida de escape rectangular única del Veyron original por una configuración masiva y agresiva de tubo de escape central doble (dual-pipe) encastrada en el difusor.
El asombroso y terrorífico resultado final tras pasar por el banco de pruebas (dyno) fue una cifra de potencia máxima que alteraba la mente: 1.200 caballos de vapor (CV) / 1.184 hp a 6.400 rpm, acompañados de un empuje tectónico e inagotable de 1.500 Nm (1.106 lb-ft) de par motor, disponible de forma plana y constante desde las 3.000 hasta las 5.000 rpm.
Toda esta inmensa e imparable fuerza bruta se canaliza hacia el asfalto a través de una transmisión automática de doble embrague (DSG) de 7 velocidades, construida a medida por los especialistas británicos en cajas de cambios de Fórmula 1, Ricardo. A pesar de tener que soportar y gestionar de forma fiable cifras de par motor (torque) que harían añicos los engranajes de una caja de cambios deportiva convencional, esta transmisión de Ricardo es capaz de realizar cambios ascendentes fluidos en unos imperceptibles 150 milisegundos. La potencia se distribuye implacablemente a las cuatro ruedas (AWD) a través de un sistema Haldex controlado electrónicamente e increíblemente sofisticado, garantizando tracción en cualquier circunstancia.
Aerodinámica Funcional: Engañando al Viento a 430 km/h
En el enrarecido y peligroso club de los más de 400 km/h, simplemente añadir 200 caballos de fuerza extra es solo la mitad, y quizás la más fácil, de la batalla. A estas velocidades estratosféricas, las frías leyes de la física dictan que la resistencia aerodinámica (aerodynamic drag) no aumenta de forma lineal, sino exponencial (al cuadrado). Tratar de empujar físicamente un lujoso hiperdeportivo de casi dos toneladas de peso a través de una pared de aire a más de 430 km/h requiere que el perfil del vehículo se asemeje más a la perfecta forma de lágrima de una gota de agua cayendo que a las cuñas agresivas y cargadas de alerones de un coche de carreras tradicional de la clase GT3.
Por lo tanto, los ingenieros aerodinámicos de Bugatti se centraron obsesivamente en reducir al máximo el ‘drag’ parásito, al mismo tiempo que aumentaban drásticamente la capacidad de refrigeración. Las diferencias visuales entre un Veyron estándar “lento” y un Super Sport récord son sorprendentemente evidentes a simple vista:
- Adiós a las Tomas de Aire (Roof Scoops): El cambio de diseño más icónico, radical y debatido fue la eliminación total de las dos masivas y prominentes tomas de aire cromadas (air scoops) que se erguían por encima del compartimento del motor en la versión estándar. En su lugar para reducir drásticamente las turbulencias, el Super Sport presenta una línea de techo de fibra de carbono completamente lisa y carenada que se extiende hacia atrás. Para seguir alimentando de aire al motor sin generar resistencia, integraron brillantemente dos profundos conductos NACA (tecnología aeroespacial) directamente a ras de la superficie de la fibra de carbono del techo.
- La Fascia Devoradora de Aire: El parachoques frontal fue rediseñado de forma mucho más agresiva, ampliando masivamente todas las aberturas y tomas de aire (air intakes) inferiores. Este cambio era vital para poder canalizar suficiente aire fresco a presión hacia los numerosos y hambrientos radiadores adicionales requeridos de urgencia para evitar que los 1.200 CV del W16 se fundieran a máxima carga.
- El Efecto Suelo (Difusor): La zaga del coche presenta un sistema de doble difusor (double-diffuser) completamente rediseñado, mucho más profundo y agresivo, con el objetivo de gestionar, acelerar y evacuar suavemente el flujo de aire turbulento que sale de debajo del fondo plano del coche, incrementando significativamente la estabilidad direccional a velocidades de récord.
- El Alerón Inteligente: El masivo y omnipresente alerón trasero activo (que también se despliega verticalmente actuando como un violento aerofreno al pisar el pedal central a fondo) tuvo que ser reprogramado por completo en su centralita electrónica. Ahora se despliega en ángulos de ataque ligeramente diferentes y precisos para equilibrar a la perfección la delgada línea entre generar suficiente fuerza descendente (downforce) para no despegar, y la menor resistencia (drag) posible según la velocidad exacta del coche.
El Chasis Endurecido y la Magia de Michelin PAX
Para asegurar de forma rotunda que el Super Sport no fuera simplemente un “muscle car” pesado diseñado únicamente para ir ridículamente rápido en una línea recta de aeropuerto, la suspensión tuvo que ser revisada tan fuertemente como el motor.
Los índices de dureza de los resortes (spring rates) se endurecieron ligeramente, las barras estabilizadoras (anti-roll bars) se engrosaron para mitigar el balanceo de la enorme masa, y los complejos amortiguadores activos controlados electrónicamente fueron re-calibrados agresivamente utilizando valiosos datos y telemetría de los coches de carreras de Le Mans utilizados en las divisiones de motorsport del Grupo VW. El resultado final fue un hiperdeportivo que, aunque seguía siendo increíblemente pesado, se sentía direccionalmente mucho más agudo, preciso, reactivo y aplomado que el Veyron estándar original, siendo teóricamente capaz de generar impresionantes picos de 1.4 Gs de aceleración lateral en curvas rápidas.
Pero los verdaderos, ocultos y maltratados héroes del asalto al récord de velocidad del Super Sport no son de metal, sino de caucho: sus neumáticos. Bugatti trabajó en absoluta y tensa exclusividad con el gigante francés Michelin para diseñar y fabricar una versión completamente a medida, reforzada y única de su ya exótico neumático Pilot Sport PAX.
Estos enormes e increíblemente caros neumáticos (con una masiva sección de 265 en el tren delantero y unos absurdos rodillos de sección 365 en el trasero) están diseñados estructuralmente e internamente con cables de acero aeroespacial para soportar sin desintegrarse las inmensas y desgarradoras fuerzas centrífugas que amenazan con arrancarlos de las llantas a 430 km/h. Se dice que, si el conductor mantuviera el pie a fondo a la velocidad máxima (V-Max), los neumáticos Michelin se sobrecalentarían, fallarían y se desintegrarían por completo en unos críticos 15 minutos. Afortunadamente, para evitar esta potencial catástrofe, a máxima velocidad el motor W16 consume tal cantidad astronómica de gasolina que el enorme depósito de combustible de 100 litros del Veyron queda completamente vacío, seco y exhausto en apenas 12 minutos. El problema se soluciona solo.
El Día del Récord: 431,072 km/h Grabados en Fuego
El caluroso 4 de julio de 2010 (una fecha irónicamente elegida para arrebatarle el récord de vuelta a los estadounidenses de SSC en su propio Día de la Independencia), en la imponente, privada y altamente secreta pista de pruebas de Ehra-Lessien del Grupo Volkswagen en Alemania (que cuenta asombrosamente con una recta ininterrumpida y perfectamente asfaltada de 8,7 kilómetros de longitud), el veterano piloto de pruebas oficial de la fábrica Bugatti, Pierre-Henri Raphanel, se enfundó el casco, ajustó los cinturones y se deslizó en el apretado asiento baquet de carbono de la unidad negra y naranja fosforito (apodada “World Record Edition”) del Super Sport.
Para que un récord mundial de velocidad sea certificado, homologado y considerado oficial por los estrictos y rigurosos inspectores del Guinness World Records, el coche debe obligatoriamente completar dos pasadas a fondo (runs) en direcciones opuestas a lo largo de la misma pista dentro del ajustado plazo de una hora (para cancelar científicamente la asistencia o resistencia de cualquier viento a favor o en contra, o ligeros gradientes en el asfalto).
- Pasada 1 (Ida): Luchando contra la inmensa resistencia, Raphanel alcanzó una asombrosa y ya rompedora velocidad máxima de 427,933 km/h (265,905 mph).
- Pasada 2 (Vuelta): Con un ligero viento a favor empujando el fluido perfil de carbono, Raphanel mantuvo el acelerador clavado en la moqueta el tiempo suficiente para empujar el pesado Veyron hasta una estratosférica, aterradora e incomprensible cifra de 434,211 km/h (269,806 mph) en los radares de precisión de GPS.
La media aritmética final de ambas agotadoras pasadas fue de 431,072 km/h (267,856 mph). Esta cifra histórica coronó oficial e indiscutiblemente al Bugatti Veyron Super Sport como el nuevo y absoluto coche de producción en serie más rápido del planeta. Fue un récord monolítico y prestigioso que la compañía de Molsheim logró defender ferozmente y mantener intacto durante siete largos años, hasta que finalmente, en 2017, la pequeña e innovadora firma sueca Koenigsegg lo rompió brillantemente en una carretera cerrada de Nevada con su modelo Agera RS.
Legado Inmortal y Valor
Debido a su extremo coste y complejidad de ensamblaje, Bugatti limitó la producción del Veyron Super Sport a apenas 30 ejemplares (customer examples) para clientes de todo el mundo.
Los primeros e hiper-deseados cinco coches en salir de la línea de montaje fueron designados como vehículos “World Record Edition” (Edición Récord Mundial). Estos cinco unicornios se terminaron estéticamente en la misma icónica, agresiva y reconocible librea (livery) negra de fibra de carbono expuesta combinada con bajos y llantas de un chillón naranja, exactamente igual que el coche del récord. Lo que es mecánicamente más importante para su valor futuro de inversión es que estos cinco afortunados coches fueron entregados a los clientes sin ningún tipo de limitador de velocidad electrónico (un-governed), siendo mecánicamente capaces (si el propietario fuera lo suficientemente valiente para encontrar una carretera adecuada) de alcanzar la brutal cifra récord completa de 431 km/h.
Los 25 coches de producción restantes, aunque compartían el mismo motor y potencia de 1.200 CV, fueron entregados por la fábrica con sus centralitas electrónicamente limitadas (gobernadas) a una velocidad “segura”, “prudente” y “mera” de 415 km/h (258 mph), como una medida de precaución ineludible dictada por los abogados de la marca para proteger la integridad estructural de los carísimos neumáticos Michelin frente al descuido o temeridad del cliente medio.
El Bugatti Veyron Super Sport no debe ser recordado o evaluado meramente como un medio de transporte muy rápido para multimillonarios aburridos; es, en su sentido más puro y literal, un monumento tecnológico rodante a la pura capacidad, arrogancia y testarudez de la ingeniería humana moderna. Probó de forma empírica y destructiva que, si a un grupo de los ingenieros más brillantes de Europa se le proporciona un volumen verdaderamente ilimitado de recursos financieros y una determinación corporativa implacable y tiránica (la de Ferdinand Piëch), incluso las férreas y supuestamente inamovibles leyes termodinámicas de la física pueden ser doblegadas, engañadas y sometidas para crear un cómodo, pesado y silencioso Gran Turismo de lujo equipado con aire acondicionado bizona y sistema de sonido premium que es completamente capaz de adelantar, arrollar y humillar a un ligero monoplaza de Fórmula 1 contemporáneo si se le proporciona una recta lo suficientemente larga y el valor necesario en el pie derecho. Es el triunfo definitivo de la fuerza bruta y el intelecto sobre el aire.