Jaguar XJ220: El Superdeportivo de las Promesas Rotas y la Redención en Pista
La narrativa que rodea la creación y el eventual lanzamiento del Jaguar XJ220 constituye una de las epopeyas de ingeniería y drama corporativo más fascinantes, convulsas y, en última instancia, agridulces de toda la extensa historia del automovilismo deportivo británico. Es el relato paradigmático de un sueño romántico, concebido fuera del horario laboral oficial por un grupo de ingenieros apasionados, que terminó chocando frontal y violentamente contra el impenetrable muro de la dura e implacable realidad económica, logística y legislativa del mercado automotriz internacional.
A pesar de haber sido duramente criticado en el momento exacto de su lanzamiento, e incluso de haber sido objeto de sonadas demandas judiciales millonarias por parte de decenas de enfurecidos compradores originales (quienes afirmaban sentirse engañados y traicionados corporativamente por los drásticos cambios introducidos en el vehículo final respecto al concepto original), el XJ220 logró finalmente redimirse de la manera más rotunda y espectacular posible: aplastando a sus detractores en la pista al coronarse de forma oficial e indiscutible con el sagrado título de coche de producción en serie más rápido del planeta Tierra a principios de la prolífica década de 1990.
El Sueño Original Clandestino: El “Saturday Club”
El colosal proyecto del XJ220 jamás fue dictaminado, solicitado ni mucho menos aprobado en su origen embrionario por ningún aburrido comité formal de viabilidad comercial en las altas y enmoquetadas oficinas de la gerencia de Jaguar en Coventry. Muy al contrario, nació de la pasión más pura en la absoluta clandestinidad de los talleres durante los fines de semana.
A finales de la gloriosa década de 1980, el afamado ingeniero jefe y director principal de ingeniería de Jaguar, el respetado profesor Jim Randle, decidió reunir en el más estricto de los silencios, y utilizando su escaso tiempo libre fuera del reloj oficial corporativo, a un grupo selecto de talentosos voluntarios. Este cerrado equipo, compuesto por ingenieros, diseñadores y experimentados modelistas de la propia empresa, se autodenominó de forma romántica e informal como “The Saturday Club” (El Club del Sábado). Su única y obsesiva meta secreta autoimpuesta era la de dibujar y plasmar (inicialmente en papel blanco y luego en pesada arcilla conceptual) un superdeportivo definitivo que sirviera como modelo “halo” para la marca; una máquina brutal que pudiera competir y mirar directamente a los ojos sin pestañear a los inalcanzables tótems reinantes del panorama automovilístico mundial del momento, específicamente el hiper-tecnológico Porsche 959 alemán y el temible y radical Ferrari F40 italiano.
El asombroso e imponente resultado físico de estas febriles y no remuneradas sesiones nocturnas fue revelado sorpresivamente, provocando un apoteósico debut público mundial, en el imponente escenario del British International Motor Show de Birmingham en 1988. Allí, sobre el estrado, descansaba un inabarcable, largo e imponente concept car de arcilla pintado en plata y denominado primigeniamente como XJ220. El apellido numérico “220” no era casual; constituía una atrevida promesa pública, indicando el objetivo de velocidad máxima que esperaban que el vehículo alcanzara: unas impensables 220 millas por hora (354 km/h).
La hoja de especificaciones técnicas teóricas que acompañaba a este concepto plateado era sencillamente desmesurada, rica y casi utópica, diseñada a medida para enamorar y cegar a los grandes magnates e inversores de la época:
- El Motor Prometido: Un gigantesco, noble y pesadísimo bloque central de doce cilindros (V12) atmosférico, con una inmensa cilindrada de 6.2 litros, dotado del exquisito ronroneo y pedigrí aristocrático que los puristas de la marca exigían.
- Tracción Avanzada: Un complejísimo y pesado sistema mecánico de tracción total permanente a las cuatro ruedas (AWD), destinado a domar el enorme par del motor de doce cilindros.
- El Paquete Visual: Contaba con enormes y espectaculares puertas de apertura vertical tipo tijera y dimensiones dignas de una lancha de carreras extraterrestre.
La reacción del público general y de los acaudalados coleccionistas presentes en la exposición fue de absoluta histeria colectiva. Al ver el exótico y bellísimo deportivo, perdieron el control financiero y Jaguar se vio literalmente sepultada bajo una avalancha de solicitudes. La marca, abrumada y sin casi tiempo para reaccionar, aceptó miles de inmensos cheques en concepto de depósitos adelantados (fianzas de hasta 50.000 libras por cabeza) por parte de ávidos clientes VIP que deseaban asegurarse desesperadamente un hueco en la hipotética lista de espera, obligando de facto a la empresa a intentar llevar el utópico concepto a las cadenas de montaje.
El Doloroso Choque con la Realidad: Tom Walkinshaw Racing (TWR)
Forzados corporativamente por la inmensa presión y el asombroso e inesperado éxito comercial de un modelo que ni siquiera sabían cómo fabricar, Jaguar (que en aquel preciso y delicado momento histórico carecía de los fondos de ingeniería necesarios para desarrollar en solitario un exótico hiperdeportivo de chasis de aluminio) tomó la única ruta viable. Decidió subcontratar y delegar íntegramente todo el complicado infierno logístico del proyecto en las experimentadas y capaces manos de su equipo asociado de carreras: Tom Walkinshaw Racing (TWR).
TWR no era un simple taller. Eran los arquitectos indiscutibles y los rudos campeones responsables del reciente y abrumador éxito histórico de los inmensos prototipos morados del Grupo C (los invencibles Silk Cut Jaguar XJR-9 y XJR-12) que dominaban con puño de hierro las legendarias 24 Horas de Le Mans y el Campeonato Mundial de Sport Prototipos.
Fue exactamente aquí, en los pragmáticos talleres de competición de TWR, donde comenzó la brutal carnicería ingenieril, los fríos recortes analíticos y las drásticas mutilaciones del diseño original que terminarían por enfurecer eternamente a la cartera de clientes. Para lograr que el inabarcable prototipo se transformara en un vehículo dinámicamente funcional, que pudiera ser producido en serie y que, crucialmente, cumpliera con las estrictas y nacientes normativas globales de emisiones contaminantes sin arruinar su escultural silueta aerodinámica de bajo perfil, TWR descartó y amputó sin miramientos la mayor parte de las sagradas promesas originales del concept car:
- La Muerte del Noble Motor V12: El aclamado propulsor de doce cilindros propuesto inicialmente era física y termodinámicamente inviable. Era demasiado largo, increíblemente pesado, elevaba enormemente el centro de gravedad y era abrumadoramente ineficiente y contaminante para poder ser homologado a nivel global. En su lugar, los técnicos de TWR tomaron una decisión radical: lo sustituyeron por el bloque de motor JRV-6. Este era un robusto y ultracompacto motor derivado del salvaje y descatalogado proyecto del MG Metro 6R4 de rallies del extinto Grupo B. Se trataba de un agresivísimo, hiper-apretado y violento motor de seis cilindros en V (V6) con apenas 3.5 litros de capacidad.
- El Fin del Sistema de Tracción Total (AWD): El complejo y seguro sistema mecánico de reparto de tracción a las cuatro ruedas original fue igualmente arrancado de la mesa de dibujo. Añadía un peso dinámico inasumible, inercia y fricción mecánica parasitaria, además de ocupar un espacio vital crítico en el morro del coche. TWR optó por una filosofía clásica, agresiva y purista de carreras: un tren propulsor ligero, crudo e implacable de estricta y violenta tracción trasera (RWD).
- Adiós a las Puertas de Tijera: Por razones de sobrecoste, seguridad estructural anti-vuelco y enorme dificultad de sellado contra el agua y el aire a altas velocidades, las ostentosas puertas de apertura vertical fueron sustituidas por puertas convencionales de apertura lateral tradicional, lo que restó parte de la teatralidad visual exigida por algunos jeques árabes.
El Corazón V6 Biturbo: La Furiosa Razón Matemática
Cuando la drástica noticia de la humillante e imperdonable supresión del aristocrático motor V12 y la anulación del sofisticado sistema de tracción total llegó a los oídos de la acaudalada clientela (agravada además por el impacto directo y colapso de la dura crisis económica y recesión mundial de inicios de los años 90), se desató el más absoluto e indignado caos. Centenares de compradores entraron en cólera ciega e iniciaron una interminable avalancha de demandas judiciales por incumplimiento de contrato intentando recuperar sus pesados depósitos monetarios. El ambiente mediático alrededor del lanzamiento del coche se volvió oscuro y sumamente tóxico.
Sin embargo, desde el aséptico, puramente numérico, frío e indiscutible punto de vista de la pura ingeniería dinámica en pista y de la eficiencia asfáltica, la impopular decisión tomada por Tom Walkinshaw Racing fue una clase magistral indiscutible de brillantez y acierto técnico absoluto.
El “pequeño”, denostado y furioso motor V6 de aleación demostró ser un arma infinitamente superior en todos los aspectos medibles del rendimiento puro. Para asegurar una potencia inigualable, los técnicos lo dotaron de inyección de combustible multipunto de última tecnología y le instalaron dos colosales e imponentes turbocompresores gemelos de la marca Garrett (twin-turbo) asistidos por inmensos intercoolers aire-aire.
- El resultado dinámico fue que esta salvaje y rabiosa unidad de potencia sobrealimentada entregaba de forma violenta, explosiva y sin concesiones un torrente de fuerza de 542 poderosos caballos de vapor (CV) a unas estridentes e inagotables 7.200 revoluciones por minuto.
- Además de ofrecer casi 40 CV extra netos de pura potencia por encima del antiguo, pesado y perezoso bloque V12 atmosférico original, el nuevo motor V6 biturbo era abismalmente más corto, minúsculo, compacto y ligero, permitiendo instalarlo mucho más abajo en el bastidor de la cuna del chasis central.
Esta compacta ligereza extrema, sumada directamente a la ausencia del complejo engranaje de tracción delantera del pesado sistema 4x4 original, permitió a TWR salvar, recortar milagrosamente y borrar del lastre final del coche más de unos asombrosos, salvadores y rotundos 200 kilogramos de peso inerte. De la noche a la mañana, el pesado mastodonte original propuesto se había transformado radicalmente en un dinámico y ágil bisturí escurridizo de precisión y tracción trasera pura. Toda esta violencia mecánica se transmitía a duras penas al enorme calzado de goma trasero a través de un rudo y exigente embrague AP Racing de doble disco y una caja manual transaxle de cinco velocidades de puro recorrido mecánico e innegociable firmeza.
La Caza del Récord Mundial Supremo: 342 km/h
El vehículo de producción definitivo ensamblado y finalizado en las líneas detuvo la balanza oficial del fabricante en unos muy respetables e imponentes 1.470 kilogramos. Todo este esqueleto vital descansaba férreamente estructurado sobre una avanzadísima, extensa, ancha y rígidamente probada plataforma estructural tipo bañera o bañera masiva compuesta y pegada por múltiples láminas extruidas y paneles de aluminio remachados en estructura de sándwich (utilizando tecnología aeroespacial patentada de nido de abeja o honeycomb).
A su vez, este inmenso e imbatible núcleo estructural interno fue recubierto y carrozado delicadamente en el exterior por paneles de aluminio lisos estirados que conformaban lo que, visualmente, era y sigue siendo considerado como una de las carrocerías más estéticamente fluidas, bajas, amenazadoras, anchas, larguísimas e indudablemente aerodinámicas en forma de escurridiza lágrima estirada o “gato de plata” afilado y agazapado jamás diseñadas para cortar drásticamente y penetrar el duro aire y el grueso flujo de la resistencia de penetración aerodinámica (drag) en autopistas.
La gigantesca e indudable suma neta conjunta de esta sublime, eficiente e imbatible aerodinámica exterior súper deslizante combinada mágicamente con la brutal, seca, salvaje y desmesurada entrega de contundente potencia bruta proveniente de su pequeño pero colosal reactor V6 sobrealimentado de competición, convertía irremisiblemente dinámicamente en pista rectilínea al larguísimo, escurridizo, liso y bello misil felino británico en un aterrador e imparable proyectil balístico de empuje aerodinámico constante, diseñado y predispuesto para brillar y devorar el infinito en rectas absolutas de alta velocidad sin inmutarse ni vibrar peligrosamente.
Para acallar y silenciar de golpe todas las dudas, litigios legales e insultos vertidos en los despachos, y certificar formalmente su supremacía ante la historia, en el veloz e histórico año de 1992, el afamado, mítico e intrépido piloto corredor oficial campeón y verdadero héroe al volante de las carreras de automovilismo de monoplazas, Martin Brundle, tomó los implacables mandos del vehículo. Brundle introdujo confiado un ejemplar plateado del exótico coche dentro de los empinados, largos e inabarcables peraltes curvos de la temible e imponente pista de inmenso óvalo de alta velocidad extrema Nardò Ring, en Italia.
Una vez asentado firmemente en el peralte superior rápido del interminable anillo de asfalto, y tras retirar preventivamente (para reducir la indudable fricción aerodinámica y de rodadura asfáltica inútil) los vitales y pesados catalizadores restrictivos del escape, Brundle pisó incansablemente a fondo el acelerador del felino hasta exprimir a su máximo aullido de inyección el afilado V6 inglés. Al cruzar zumbando violentamente el control de los precisos medidores láser, y mientras por sus generosos escapes traseros brotaban amenazantes e intermitentes largas llamas rojas escupidas ardientes debido a la mezcla súper rica, la telemetría confirmó atónita el asombroso e histórico hecho consumado verídico: El afilado coche había destrozado estruendosa y violentamente a fondo la aguja, marcando los escalofriantes, validados e indudables y oficiales topes supersónicos brutales velocísimos absurdos de incomprensibles 342,0 km/h netos redondos de pura locura (unas insondables e increíbles 212.3 millas reales puras mph).
Este astronómico, histórico e indiscutible éxito numérico del registro de tiempo puro y récord de velocidad validado por los estamentos asfálticos coronó y sentó alzada de forma oficial, alzando majestuosamente e imponiendo reinando absoluto de líder mundial al Jaguar XJ220 como el inmenso, supremo, inalcanzable, reinante rey mundial absoluto y monarca asfáltico crudo mundial de máxima cumbre líder récord mundial temporal total del codiciado inmenso título de “Automóvil hiperdeportivo exótico veloz de estricta calle y total producción general mundial legal y rodante del planeta entero más rápido de la tierra”. Destronando irremisible, oficial y dolorosamente del codiciado gran pedestal del trono supremo en el pódium absoluto general al mismísimo legendario ídolo rey imbatido intocable Porsche 959 (y al efímero Ruf CTR), manteniendo inmaculadamente incólume aullador y sagrado solitario glorioso título rey solitario su intocable e intachable brillante corona de hiper velocidad dorada absoluta intocable durante extensos, asombrosos y dominadores años históricos completos puros… hasta que, irremisiblemente e implacablemente años después, el insuperable abismal monstruo británico atmosférico V12 de Woking diseñado por Gordon Murray, el McLaren F1, apareciese rugiendo a mediados de la década de los 90 para aniquilar destrozando ese glorioso registro para siempre. Solo se produjeron asombrosamente de toda esta inmensa historia 281 escasas raras unidades del XJ220, hoy veneradas locamente.