Gordon Murray T.33: El Superdeportivo de Uso Diario Definitivo
Cuando el legendario ingeniero sudafricano Professor Gordon Murray (el padre del mítico McLaren F1 y de los imbatibles Brabham BT46B “Fan Car” y McLaren MP4/4 de Fórmula 1) fundó su propia compañía, Gordon Murray Automotive (GMA), el mundo automotriz esperaba genialidad absoluta. El primer producto de GMA, el T.50, fue una clase magistral de ingeniería extrema: posición de conducción central (al estilo del F1 original), un inmenso ventilador aerodinámico en la parte trasera para succionar el coche hacia el suelo, y el V12 atmosférico de producción de revoluciones más altas de la historia.
El T.50 era el coche de póster definitivo, el unicornio absoluto diseñado para los puristas más adinerados e inflexibles que exigían la experiencia de circuito más radical y sin compromisos de la galaxia.
Sin embargo, en enero de 2022, GMA reveló su segundo capítulo maestro: el Gordon Murray Automotive T.33.
Si el T.50 es la indomable y violenta arma diseñada para demoler récords de tiempo en un día de track-day (circuito privado), el T.33 es la contrapartida concebida y pacificada intencionadamente por Murray para ser el mejor y más envolvente “superdeportivo para usar absolutamente todos los días de la semana y viajar por Europa en vacaciones”. Abandona la estricta pureza del puesto de conducción central en favor de una configuración biplaza convencional (asientos uno al lado del otro), elimina el espectacular pero complejo ventilador aerodinámico trasero en busca de la máxima elegancia y pureza de líneas clásicas en la carrocería exterior de fibra de carbono, pero retiene religiosamente el alma de la fiesta: el insustituible y estratosférico V12 Cosworth acoplado a una palanca de cambios manual de seis velocidades.
Un V12 Cosworth Afinado para la Carretera (GMA.2)
El absoluto centro de gravedad emocional, técnico y sonoro del nuevo T.33 sigue siendo la sublime e inmensa proeza técnica desarrollada en colaboración directa con los especialistas en motores de Fórmula 1 de la casa Cosworth en Inglaterra.
El motor del T.33 (denominado técnicamente GMA.2 V12) comparte la arquitectura básica milimétrica del motor del T.50: un pequeño, ligerísimo e inusualmente compacto bloque motor con una cilindrada de apenas 3.9 litros (3.994 cc), V12 a 65 grados y sin ningún tipo de asistencia por turbocompresor o ayuda eléctrica/híbrida (100% de pura Aspiración Natural).
Sin embargo, como el T.33 está diseñado explícitamente y desde el principio en la hoja de papel de dibujo para ser conducido placenteramente por carreteras y no por pistas de asfalto plano como espejos, el genio de Gordon Murray ordenó a Cosworth realizar una serie de modificaciones sustanciales en el interior del bloque para domesticarlo, alterar su carácter térmico y mejorar significativamente su uso en ciudad y el denso tráfico urbano.
- Se instalaron nuevos árboles de levas (camshafts) con perfiles ligeramente modificados.
- El sistema de admisión y escape fue completamente rediseñado.
- El Límite de Revoluciones (Redline): Mientras que el indomable T.50 corta inyección a las dolorosas y agudas 12.100 rpm, el T.33 detiene la música a un límite “más sensato” de 11.100 rpm.
- La Entrega de Potencia Modificada: La potencia máxima oficial bajó ligeramente a 615 CV (452 kW) (entregados en la cumbre a las increíbles 10.500 rpm). No obstante, el objetivo de las modificaciones no era el número bruto de caballos de vapor publicitarios, sino alterar drásticamente la curva de la gráfica del Par Motor en el dinamómetro (dyno).
- El motor produce un par máximo de 451 Nm a 9.000 rpm. Lo verdaderamente notable, mágico e importante es que un asombroso 75% de ese par total absoluto está disponible y empujando las ruedas traseras desde las minúsculas 2.500 rpm. Esta es la clave del T.33: a pesar de poder gritar hasta más allá de las once mil revoluciones como un monoplaza de F1 de la década de los noventa, el coche tiene el “empuje” suave y la contundencia de un gran motor a bajas revoluciones en la calle cuando se engrana una marcha larga (sexta o quinta velocidad) para pasear tranquilamente o simplemente circular en caravana.
Todo este V12, que es asombrosamente ligero (pesando solo 178 kilogramos en seco en la balanza), está acoplado de fábrica por defecto a la única opción de transmisión que el verdadero conductor entusiasta jamás desearía en su garaje para domingos de madrugada: una exquisita, dura y precisa caja de cambios completamente manual tradicional (H-pattern manual gearbox) de 6 increíbles velocidades, diseñada por Xtrac, con el pedal de embrague físico incluido en el espacio para los pies, como debe ser en el manual de los puristas y locos del motor. GMA llegó a desarrollar y ofrecer una versión de caja manual semi-automática operada mediante levas en el volante (paddle-shift) apodada “IGS”, pero, asombrosamente y para la inmensa alegría de Gordon Murray, la amplísima e inmensa mayoría de los primeros multimillonarios compradores eligieron firmar el contrato exigiendo la palanca clásica de cambios (stick-shift) y los 3 pedales de rigor.
El Arte de Pesar Poco: Estructura y Filosofía de Diseño
La segunda religión fanática y sagrada del profesor Gordon Murray en el campo del diseño automovilístico (después del motor V12) es su guerra enfermiza y casi maniática contra el enemigo del rendimiento: el peso del coche.
El GMA T.33 está construido íntegramente alrededor del nuevo desarrollo e inédito chasis compuesto bautizado como la arquitectura iStream Superlight (que emplea un sofisticado entramado de paneles en forma de panal de abeja —honeycomb— de extrema ligereza pero inmensa rigidez torsional) creado en exclusiva para su firma, forrado exteriormente de paneles de carrocería diseñados en material de pura fibra de carbono ligera cocida.
Gracias a las decisiones implacables de mantener el coche del tamaño de un humilde deportivo Porsche Cayman normal, a prescindir totalmente del peso inútil de los pesados sistemas y las voluminosas baterías de las tecnologías híbridas modernas (MHEV o PHEV), y del uso exhaustivo y exclusivo del aluminio o el titanio caro en todos los componentes y tornillos a la vista en lugar del hierro o acero pesado habitual, el resultado oficial final arrojado por la fría báscula del laboratorio es asombroso e insultante frente al resto de gigantes de la industria. El GMA T.33 pesa la absurda y ridícula cifra de apenas 1.090 kg (casi una tonelada métrica escasa) como cifra oficial del fabricante en la calle y con todos sus fluidos básicos vitales dentro del motor. Para ponerlo claramente en una perspectiva dolorosa en el año de su presentación: un Ferrari 296 GTB equivalente de su competencia pesa aproximadamente casi 400 kilos adicionales y perjudiciales más en orden de marcha real.
Diseño y Aerodinámica: Elegancia Subrepticia (PBA)
De forma consciente, premeditada y radical, el señor Murray decidió eliminar, suprimir o esconder todos los artilugios aerodinámicos superficiales llamativos. El diseño exterior resultante del T.33 es la culminación de la pureza formal automotriz; no encontrarás visualmente faldones delanteros agresivos rascando el asfalto (splitters), canards laterales antiestéticos ni inmensos e infantiles alerones fijos sobresaliendo inútilmente y estropeando permanentemente de forma artificial la fluida línea elegante de la vista de perfil lateral. Muchos expertos mundiales en estética y críticos de diseño coinciden en apuntar que las espectaculares líneas generales de perfil de este modelo rinden un clarísimo, buscado y precioso homenaje sutil visual a las sensuales formas clásicas y bulbosas curvas voluptuosas del bellísimo Alfa Romeo 33 Stradale histórico original, un legendario automóvil al que casualmente el profesor Murray admira y respeta enormemente a lo largo de los años.
Sin embargo, para poder exprimir al límite este deportivo exótico V12 a grandísimas y muy altas velocidades y ritmos de infarto cruzando por las inabarcables autopistas europeas “Autobahn”, era matemáticamente innegociable e imperativo generar sustancial fuerza de apoyo real en el chasis contra el firme (carga aerodinámica “downforce”) para no salir volando irremisiblemente por los inmensos aires al primer despiste grave a 300 kilómetros/hora en la zona roja de las rpm. Aquí es exactamente donde hace acto de presencia la nueva magia secreta, escondida a simple vista, de GMA: el sistema bautizado formalmente como Aerodinámica de Capa Límite Pasiva (Passive Boundary Layer Aerodynamics / PBA).
Para lograr una altísima eficiencia y apoyo global prescindiendo completamente del famoso, estrambótico y visible ventilador succionador (fan) de 400 milímetros presente y dominante en el modelo de halo T.50, los perspicaces e ingeniosos aerodinamistas emplean el astuto y sofisticadísimo fondo plano de madera en la zona inferior de todo el vehículo para forzar, exprimir y obligar al denso aire circundante a precipitarse inusualmente rápido bajo el monocasco de fibra hacia unos conductos secretos difusores diseñados específicamente para succionarlo. Este innovador, sigiloso pero sumamente eficaz sistema aerodinámico integrado logra generar un inmenso y espectacular volumen artificial y extra (casi un tercio más, un apabullante 30%) en la capacidad y el nivel de aplastamiento contra la carretera de adherencia (downforce) que cualquier otro “superdeportivo moderno convencional o hipercoche sin exagerados alerones fijos añadidos”, dejando y preservando intacta y desprovista al cien por cien la limpieza en las líneas estéticas puras clásicas maestras deseadas ardientemente por su creador jefe original en su inmaculada carrocería sin manchas visuales añadidas. Curiosamente, la parte posterior esconde un discretísimo alerón de reducidas dimensiones a ras del contorno que se eleva sola y exclusivamente bajo fuertes demandas puntuales para actuar y ayudar agresivamente únicamente de aerofreno potente durante paradas fuertes al final y al final de las larguísimas y amplísimas rectas.
El diminuto pero sofisticado y bello interior o cabina de ocupantes es una verdadera gozada análoga: el conductor está presidido únicamente en su línea visual frontal frontal frente a sus propios ojos por un hermoso dial, reloj rotatorio y dominante “tacómetro” (rev-counter) estrictamente analógico físico (un “reloj suizo” analógico enorme rodeado enteramente en un robusto anillo sólido torneado en aluminio mecanizado a mano), sin masivas y dominantes pantallas gigantes multifunción o táctiles absurdas del tamaño de iPads entorpeciendo e incordiando en la elegante consola limpia de mandos en la parte media central de los pasajeros (donde están integrados todos los precisos instrumentos climatizadores metálicos fríos al suave contacto del dedo para que el conductor o el afortunado copiloto acompañante manejen cómodamente sin despegar sus atentas y alertas miradas ni una leve fracción imperceptible de los duros e intransigentes y difíciles asfálticos europeos en el horizonte infinito).
Fabricado de forma artesanal y manual meticulosamente y numerado individualmente (solo saldrán exactamente exclusivas 100 precisas e innegociables unidades individuales) de los inmaculados e impolutos talleres de Surrey en Reino Unido (con un astronómico precio final de entrada base exigido de aproximadamente 1.8 millones limpios de libras esterlinas adicionales más honorarios o estrictos duros e impuestos finales regionales aplicables y añadidos correspondientemente en su matrícula legal de entrega a los felices clientes definitivos seleccionados globalmente alrededor de nuestro planeta), el maravilloso GMA T.33 fue vendido y sus adjudicaciones, slots y pedidos mundiales en las carísimas y larguísimas y solicitadísimas y secretas listas se cerraron completísimamente llenas de nombres, personas firmantes a tan sólo y única semana después de ser formalmente anunciado su nacimiento, presentación y evento formal de gala frente a las ávidas y especializadas lentes impacientes y estrepitosas aullantes de toda la asombrada gran prensa internacional automovilística global sin importar apenas nada su altísimo e prohibitivo importe y el inmenso impacto y estigma medioambiental sonoro o carbónico social mundial del ruidoso pero embriagador artefacto o motor a combustión clásico puramente de gasolina inyectada interna del legendario bloque atronador ruidoso e irrepetible rugido atmosférico de doce cilindros.