Ford GT40: El Asesino de Gigantes Forjado por la Venganza
La historia del origen del Ford GT40 es, sin lugar a dudas, la anécdota corporativa más famosa, estudiada y dramática de toda la historia del automovilismo mundial (inmortalizada recientemente para el público masivo en la película Le Mans ‘66 / Ford v Ferrari). No nació de un deseo altruista de empujar los límites de la ingeniería, ni de la pasión personal de un diseñador visionario. Nació de una rabieta pura, de un orgullo herido y de un cheque en blanco firmado por uno de los hombres más poderosos de Estados Unidos: Henry Ford II.
A principios de la década de 1960, Henry Ford II (“The Deuce”) quería mejorar la imagen de su empresa inyectándole el glamuroso y peligroso atractivo de las carreras de resistencia europeas. En lugar de gastar millones y años empezando desde cero, Ford intentó comprar la marca que dominaba el deporte en ese momento: Ferrari. Tras meses de agotadoras y costosas negociaciones legales en 1963, el acuerdo estaba prácticamente cerrado. Sin embargo, en el último minuto, Enzo Ferrari (conocido por su temperamento volcánico y su astucia) descubrió una cláusula que le obligaba a ceder el control del prestigioso departamento de carreras de la Scuderia Ferrari (incluyendo la Fórmula 1) a los ejecutivos de Ford en Detroit. Enfurecido ante la idea de perder el control de su amado equipo de carreras, Enzo rompió las negociaciones unilateralmente y expulsó a los ejecutivos americanos de Maranello con cajas destempladas.
Cuando las noticias llegaron a oídos de Henry Ford II, este se sintió personalmente humillado ante la industria mundial. Su respuesta a sus ejecutivos se convirtió en leyenda: “Encontrad a alguien que pueda construir un coche de carreras para Ford que aplaste a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans”.
Así comenzó el programa multimillonario y frenético que daría a luz al implacable GT40.
El Diseño Híbrido: Chasis Británico, Músculo Americano
A pesar de los vastos recursos de Ford, en 1963 la empresa carecía de la experiencia necesaria en aerodinámica a alta velocidad, chasis de motor central y carreras de resistencia prolongadas necesarias para ganar en Europa. Para acelerar el proceso, crearon la división “Ford Advanced Vehicles” con sede en Slough, Inglaterra.
En lugar de empezar de cero, Ford se alió con el pequeño fabricante británico Lola Cars y su brillante ingeniero Eric Broadley, basando fuertemente el diseño inicial del GT40 en el revolucionario chasis del Lola Mk6 GT.
El nombre del coche era una descripción literal de su forma física: “GT” por Grand Touring, y “40” porque la altura total del techo del coche debía medir exactamente 40 pulgadas (1.02 metros) desde el suelo para lograr el perfil aerodinámico frontal (drag) más bajo posible según las normativas internacionales de la FIA de la época.
Evolución a Través del Fracaso (Mk I): Las primeras versiones del GT40 (Mk I), introducidas en 1964 y propulsadas inicialmente por un pequeño y fiable V8 “Fairlane” de 4.2 litros (que posteriormente se amplió a 4.7 litros / 289 pulgadas cúbicas), fueron un desastre humillante. En las carreras de larga distancia como Le Mans, los coches eran ridículamente inestables a altas velocidades en la enorme y recta de Mulsanne (Mulsanne Straight) debido a una mala aerodinámica frontal (el morro tendía a levantarse del suelo a más de 250 km/h). Peor aún, las frágiles cajas de cambios británicas Colotti se desintegraban bajo el enorme par del motor V8 americano. En Le Mans de 1964 y 1965, todos los Ford GT40 inscritos se retiraron por averías mecánicas catastróficas o accidentes, permitiendo a Ferrari seguir dominando el podio con insultante facilidad.
La Intervención de Carroll Shelby y Ken Miles (Mk II)
Frustrado por los constantes fracasos del equipo británico gestionado por John Wyer, Henry Ford II transfirió el control total del proyecto GT40 a un tejano astuto y ganador de Le Mans (como piloto): Carroll Shelby, con la inestimable ayuda de su piloto de pruebas jefe y brillante ingeniero británico, Ken Miles.
El equipo de Shelby-American descartó las soluciones delicadas europeas y aplicó la filosofía tradicional americana: cuando tengas dudas, ponle un motor más grande. Nació así el GT40 Mark II.
El V8 de 7.0 Litros (427 cu in): Shelby reemplazó el pequeño motor de 4.7 litros por el mastodóntico y pesado V8 de 7.0 litros (427 pulgadas cúbicas) derivado de la división NASCAR de Ford (el mismo monstruo que propulsaba el brutal Shelby Cobra 427 y el Ford Galaxie).
- Potencia: Este gigantesco propulsor de varillas de empuje (pushrod) desarrollaba alrededor de 485 CV y un aplastante par motor a bajas revoluciones.
- Fiabilidad Bruta: A diferencia de los complejos V12 de Ferrari que debían girar a más de 8.000 rpm para generar potencia, el inmenso V8 de Ford podía mantener velocidades de crucero de más de 330 km/h en Le Mans girando a un régimen relativamente relajado de 6.000 rpm. Esto garantizaba que el motor sufriera mucho menos desgaste térmico a lo largo de 24 agotadoras horas de competición ininterrumpida.
Para solucionar el problema endémico de las transmisiones, Ford encargó a la empresa Kar Kraft la construcción de una robusta y pesada caja de cambios T-44 (una de las pocas capaces de soportar el par de un motor de 7 litros en 1966).
Ken Miles se encargó de afinar la aerodinámica. Mediante el uso de cientos de tiras de lana pegadas a la carrocería y sensores primitivos, Miles descubrió que añadiendo sutiles deflectores y spoilers de aluminio ajustables en el morro y en el labio trasero, el GT40 por fin podía mantenerse pegado al suelo a los 338 km/h que el inmenso motor V8 le permitía alcanzar.
A nivel de frenos, los ingenieros de Ford inventaron un innovador sistema de “cambio rápido”. En boxes, los mecánicos no cambiaban solo las pastillas de freno, sino que reemplazaban todo el conjunto del disco y la pinza en cuestión de minutos, ahorrando un tiempo vital que asombraba a los equipos europeos rivales.
1966: La Venganza Consumada y la Foto Finish
Todo el esfuerzo masivo y el dinero invertido culminaron en las 24 Horas de Le Mans de 1966. Ford llegó con un verdadero ejército: enviaron ocho unidades del poderoso GT40 Mk II, toneladas de recambios y un enorme equipo de mecánicos. La directriz de Henry Ford II era sencilla: “Ganad”.
La carrera fue una masacre mecánica para la competencia. Los delicados Ferrari 330 P3 oficiales, apretados al límite por el ritmo brutal impuesto por los Ford de 7.0 litros, comenzaron a romperse bajo la presión. Para la madrugada del domingo, todos los Ferrari de fábrica estaban fuera de la carrera por fallos en el motor o accidentes.
Lo que ocurrió a las 16:00 horas del domingo es historia del deporte y la controversia corporativa: Ken Miles y su compañero Denny Hulme en el GT40 Nº1 (azul con franjas naranjas) lideraban la carrera cómodamente. Sin embargo, el director de relaciones públicas de Ford, Leo Beebe, y los directivos de carreras ordenaron a Miles (muy en contra de su voluntad y espíritu competitivo) que redujera la velocidad para permitir que el otro GT40 Mk II rezagado (pilotado por Bruce McLaren y Chris Amon, coche Nº2 negro) le alcanzara, junto con un tercer GT40 en tercera posición.
El objetivo era conseguir una humillante fotografía publicitaria cruzando la meta en un empate técnico (un empate entre tres coches de la misma marca, aplastando el orgullo de Ferrari). Cruzaron la meta aparentemente empatados, pero los comisarios franceses del Automobile Club de l’Ouest (ACO) dictaminaron que, debido a que el coche de Bruce McLaren había empezado la carrera 20 metros más atrás en la parrilla de salida, había recorrido físicamente más distancia en el mismo margen de tiempo de 24 horas. Por lo tanto, el coche de McLaren y Amon fue declarado ganador, arrebatándole la victoria y el honor histórico de la triple corona (Daytona, Sebring y Le Mans el mismo año) a un devastado Ken Miles, quien fallecería trágicamente apenas unos meses después probando el prototipo del GT40 “J-Car” (futuro Mk IV) en Riverside, California.
La Dominación (Mk IV) y el Legado Inmortal
Ford no se conformó con una victoria en 1966. Continuaron dominando, logrando un asombroso hito: ganar las 24 Horas de Le Mans cuatro años consecutivos.
- 1966: Victoria del Mk II (7.0L).
- 1967: Victoria del Mk IV (un coche completamente nuevo, diseñado y construido íntegramente en Estados Unidos, con un avanzado chasis “honeycomb” de aluminio inspirado en la aviación y el mismo V8 de 7.0L, pilotado por la pareja de ensueño estadounidense formada por Dan Gurney y A.J. Foyt).
- 1968 y 1969: Debido a un cambio en las regulaciones de la FIA que prohibió los monstruosos motores de 7 litros para frenar la escalada de velocidades, el equipo privado de John Wyer Engineering (Gulf Oil) recuperó unos viejos y obsoletos chasis Mk I propulsados por motores V8 Gurney-Weslake de 4.9 litros (302 cu in). Pintados en la icónica librea azul claro y naranja de Gulf, estos coches teóricamente anticuados lograron la hazaña de ganar las dos ediciones consecutivas frente a prototipos de Porsche (el temible 908) muchísimo más modernos. El chasis específico con el número de serie P/1075 logró ganar Le Mans dos veces seguidas, una proeza estadística rarísima en la historia del motor.
Solo se construyeron unas 105 unidades de todas las versiones del Ford GT40 original a lo largo de su historia (incluyendo los prototipos MKI, MKII, MKIII y MKIV, además de un puñado de valiosísimas versiones matriculables para calle o “road cars”).
El Ford GT40 no es simplemente un coche de carreras legendario. Es la personificación de lo que ocurre cuando el infinito poder industrial y financiero de Estados Unidos se enfurece. Demostró que un masivo e ineficiente bloque V8 de hierro fundido americano podía enfrentarse cara a cara con la relojería mecánica de los aristocráticos V12 europeos y hacerlos pedazos en su propio territorio sagrado.