Ferrari 812 Superfast: La Última Resistencia del V12 Puro

A los oídos modernos, el nombre “Superfast” (súper rápido) podría sonar fácilmente como un adjetivo de marketing un tanto ingenuo, hiperbólico o anticuado sacado directamente de la exagerada década de los 60 (y, de hecho, lo es: rinde un deliberado homenaje histórico al exclusivo y clásico Ferrari 500 Superfast de 1964). Sin embargo, cuando se aplica en el contexto del Ferrari 812, este término pierde toda connotación nostálgica y se convierte en una descripción científica, cruda, exacta y puramente fáctica de lo que hace la máquina.

Cuando este vehículo fue lanzado al mercado mundial en el año 2017 con la ardua tarea de reemplazar al ya inmensamente rápido y exitoso F12berlinetta, el flamante 812 Superfast reclamó de manera instantánea el codiciado título de ser el automóvil de producción en serie con motor de aspiración natural (atmosférico) más potente y furioso jamás construido por el hombre.

En una era contemporánea asfixiante donde absolutamente todos y cada uno de sus competidores (e, irónicamente, incluso la propia marca Ferrari en sus otras líneas de modelos V8) se estaban moviendo y rindiendo en masa y por fuerza legal hacia la eficiencia silenciosa de la turboalimentación y la hibridación eléctrica pesada, el 812 se erigió alto, terco y desafiante. Se presentó al mundo como un testamento en movimiento: no tiene caracolas de turbo. No esconde motores eléctricos en su caja de cambios. No hay enchufes. Simplemente ofrece la violencia térmica de 12 enormes cilindros trabajando al unísono, 6.5 litros de desplazamiento puro, y una aguja del cuentavueltas que no para de escalar y gritar hasta llegar a unas asombrosas y dolorosas 8.900 revoluciones por minuto.

El Motor Sagrado: F140 GA

En el centro exacto del universo de este coche se encuentra el portentoso motor F140 GA. Estructuralmente, es cierto que es una evolución genética del fantástico bloque motor que propulsaba al F12 anterior, pero la realidad industrial es que más del 75% de todos sus componentes internos son completamente nuevos y rediseñados desde cero para soportar más estrés.

Desplazamiento Mayor: La capacidad pulmonar total del motor se incrementó sustancialmente, pasando de los 6.3L del F12 a unos redondos 6.5 litros. Este crucial aumento de volumen no se logró ensanchando los cilindros, sino a través de un alargamiento preciso de la carrera de los pistones (longer stroke).
Inyección a Alta Presión: El 812 marcó un hito al ser el primer motor V12 de calle de Ferrari en utilizar y montar un agresivo sistema de inyección directa de gasolina a 350 bares de presión. Este sistema de ultra-alta presión actúa como un láser, atomizando y vaporizando el combustible dentro del cilindro de una manera tan finísima y precisa que evita en gran medida la formación y escape de micro-partículas perjudiciales de hollín inquemado. Esta magia tecnológica es la única razón real por la que este gigantesco motor pudo homologarse y cumplir milagrosamente con las estrictas regulaciones de emisiones Euro 6 vigentes, y lo logró sin tener que sacrificar ni un solo caballo de potencia o amordazar el sonido por el camino.
Potencia Desmedida: La salida final en el banco de pruebas arroja unos espeluznantes 800 caballos de vapor (CV) / 789 hp al picudo régimen de 8.500 rpm.
Par Motor: Genera unos demoledores 718 Nm (530 lb-ft) de par máximo a las 7.000 rpm (destacando que un utilísimo 80% de esa inmensa fuerza ya está disponible para el pie derecho desde apenas las 3.500 rpm).
Admisión Dinámica: El motor está equipado con un complejísimo sistema de tractos de admisión de geometría variable, una valiosa tecnología derivada de años de investigación en la Fórmula 1, que permite literalmente a las “trompetas” del motor alargarse o acortarse hidráulicamente cambiando su forma interna física en tiempo real para lograr respirar de la forma más eficiente posible tanto si está paseando a bajas rpm como si está gritando a altas rpm.

El rotundo resultado de toda esta brujería mecánica es un motor que se siente infinito, que parece carecer por completo de fondo (bottomless). A diferencia de un torpe motor turboalimentado común que te golpea duro abajo pero que, inevitable y asmáticamente, se queda sin aire, empuje y fuelle mucho antes de llegar a la línea roja, el inmenso V12 del 812 hace exactamente lo contrario: empuja, tira y acelera con más violencia, más fuerza y más rabia cuanto más rápido te atrevas a hacerlo girar.

La firma sonora que emite no es solo ruido; es una sinfonía mecánica operística compleja. Es una superposición perfecta en capas de los ásperos ruidos metálicos de succión de la admisión cruzándose en armonía con el aullido agudo y rasgado del gas saliendo a presión por el escape; un fenómeno acústico orgánico que, sencillamente, ningún sofisticado sistema de altavoces de coche moderno o simulador puede soñar siquiera con igualar o replicar digitalmente.

Paso Corto Virtuale 2.0 (Dirección a las Cuatro Ruedas)

Cualquier ingeniero novato admitiría que intentar canalizar y transmitir 800 agresivos caballos de fuerza atmosférica única y exclusivamente a través de los dos neumáticos traseros en un coche que tiene su bloque motor y peso montado en el morro delantero es, en la práctica, la receta matemática perfecta para el desastre, para acabar contra un árbol, o en el mejor de los casos, para generar un espeso humo de neumáticos quemados en cada semáforo.

Para poder domesticar esta absurda cantidad de potencia y hacer que el 812 fuera verdaderamente manejable, ágil y, sobre todo, predecible en las curvas, Ferrari tuvo que emplear de forma intensiva lo que ellos han bautizado tecnológicamente como Virtual Short Wheelbase 2.0 (Paso Corto Virtuale 2.0). En términos puramente técnicos, se trata de un sofisticado y complejísimo sistema de dirección activa a las cuatro ruedas (four-wheel steering).

A Baja Velocidad (Para la Agilidad): Cuando se conduce despacio, en ciudad o en lentas carreteras de montaña, las grandes ruedas traseras giran de forma opuesta y contraria a la dirección en la que apuntan las ruedas delanteras. Este sutil movimiento logra “acortar” y encoger de forma virtual y matemática la gran distancia entre ejes del chasis. El asombroso resultado es que hace que este largo, ancho y pesado coche GT se sienta dinámicamente tan ágil, reactivo y maniobrable como si fuera un pequeño y nervioso compacto deportivo (hatchback) al enfrentarse a horquillas y curvas cerradas.
A Alta Velocidad (Para la Estabilidad): Sin embargo, cuando la velocidad se vuelve seria en autopista, las ruedas traseras cambian de rol y giran paralela y exactamente en la misma dirección que las delanteras. Esto logra el efecto contrario: “alarga” la batalla virtual del coche, proporcionándole un inmenso y sólido aplomo, una estabilidad inquebrantable y una seguridad total al conductor durante los rápidos cambios de carril para adelantar o al afrontar curvas de radio largo sostenido (sweeping corners) a más de 200 km/h.

Todo esto funciona de forma invisible y combinada con el debut de la nueva Dirección Asistida Eléctrica (EPS) —siendo históricamente el 812 el primerísimo modelo V12 de Ferrari en toda su historia en atreverse a deshacerse y reemplazar el viejo, pesado y comunicativo sistema de cremallera de asistencia hidráulica clásica—. El resultado de esta alquimia dinámica es que el 812 se siente inicialmente de forma enervante y casi aterradora por su extrema y nerviosa agilidad frontal. Literalmente: tú tan solo insinúas el giro moviendo unos milímetros el volante, y el pesado y largo morro del coche se clava y se lanza como un dardo hacia el vértice de la curva de forma violenta e instantánea, casi telepáticamente, sin mostrar el más mínimo ápice o retraso de balanceo perezoso.

Aerodinámica: Inteligencia Pasiva y Activa Oculta

Si bien es cierto que el 812 tiene un aspecto visual tenso, muy agresivo y casi enfadado que atrae miradas, absolutamente todo su complejo lenguaje de diseño exterior está subyugado y dictado de forma estricta por la extrema necesidad empírica de gestionar inteligentemente las altísimas presiones del flujo de aire para evitar salir volando de la pista.

La “Sonrisa” del Morro: La inmensa toma de aire y parrilla frontal principal tiene un tamaño desproporcionado no por capricho de diseño, sino porque es matemáticamente necesario que sea masiva y tragona para poder lograr enfriar, de forma rápida y constante, el infierno termodinámico que genera el V12. Ocultas ingeniosamente en el oscuro interior de esta gran parrilla, existen unas pequeñas trampillas o solapas (flaps) puramente pasivas. Estas solapas, en un derroche de elegancia técnica, no tienen motores eléctricos pesados; están calibradas para abrirse de golpe y ceder única y exclusivamente empujadas por la bruta fuerza física de la inmensa presión del aire que golpea el morro a altísimas velocidades aerodinámicas. Al abrirse de esta forma tan orgánica, dirigen hábilmente el flujo de aire por debajo de los bajos del coche, provocando intencionadamente que el difusor aerodinámico del suelo pierda su efecto suelo (stall), logrando así reducir drásticamente el excesivo lastre aerodinámico (drag) parásito que le impediría seguir acelerando libremente hacia su elevada velocidad máxima.
Los Flancos y Costados: Las inmensas, evidentes y profundas hendiduras (scallops) excavadas violentamente a lo largo de las grandes puertas no están ahí solo para verse agresivas (style); su función de ingeniería vital es actuar como cañones para canalizar velozmente el aire limpio y alejarlo de forma eficiente de los destructivos y turbulentos remolinos de aire sucio que generan las ruedas delanteras en movimiento al girar, dirigiéndolo limpia y suavemente en línea recta hacia las tomas de admisión situadas sobre los guardabarros traseros y usándolo para crear más presión vertical y adherencia (downforce).
La Zaga Trasera Activa: El difusor aerodinámico inferior trasero del coche, inteligentemente pintado del mismo color de la carrocería en lugar del típico carbono negro mate, no es estático en absoluto. Alberga y esconde tres gruesas aletas activas motorizadas ocultas. Dependiendo de los datos del ordenador, estas aletas se despliegan y se abaten agresivamente y de forma automática hacia abajo un máximo de 14 grados en las curvas para actuar como un ancla y generar cantidades masivas de fuerte carga aerodinámica descendente, o bien, si el piloto pisa a fondo en una larga recta de autobahn, se pliegan y se aplanan completamente para evitar frenar el coche, dejándolo deslizarse como un misil libre de fricción y apuntar a su velocidad final de 340 km/h (211 mph) sin problemas.

La Intimidante Experiencia de Conducir un Monstruo

Tomar el volante y conducir de forma rápida un 812 Superfast es un ejercicio físico y psicológico agotador de pura sobrecarga de todos los sentidos humanos (sensory overload).

Aceleración Abrasadora: Catapulta a sus pesados ocupantes en línea recta logrando cubrir el sprint del 0 a 100 km/h en unos minúsculos 2,9 segundos. Pero la verdadera demostración de fuerza abrumadora donde el masivo bloque V12 hace trizas la física es en su capacidad de empuje y recuperación constante (pulling power) a altísima velocidad: logra devorar el tiempo de 0 a 200 km/h (124 mph) en tan solo y ridículos 7,9 segundos. Simplemente no parece decaer nunca.
Una Caja de Cambios Violenta: La rapidísima transmisión y el doble embrague de las 7 velocidades ejecutan los cambios de relación en fracciones invisibles de milisegundos medibles por ordenadores. Cuando se gira y selecciona el modo duro y enfocado al circuito “Race” en el dial rojo del volante (el famoso Manettino), la fina programación electrónica del software de cambio altera agresivamente su carácter, haciendo que cada simple inserción de marcha no sea un paso suave o sedoso, sino que aplique violentamente una ruda, repentina y brusca “patada” física fuerte y dolorosa directamente en la espalda de los pasajeros para simular artificial pero brillantemente la pura agresividad y brutalidad cruda de usar una pesada caja de cambios secuencial puramente mecánica de carreras (sequential racing box) de las que rompen dientes.
El Factor del Auténtico Miedo y el Respecto: Conducir esto requiere valentía real. Si en un arrebato de orgullo e insensatez un conductor desconecta todos los sistemas electrónicos de control de tracción a bordo, el 812 se convierte inmediata e instantáneamente en una bestia muy difícil y peliaguda de dominar (handful). Tanta es su potencia, que el coche es literalmente capaz y feliz de derrapar, patinar y girar frenéticamente en vacío (spin) en seco sobre sus gordos neumáticos traseros Pirelli P Zero anchos, aun conduciendo circulando recta a alta velocidad y metiendo y engranando de forma brusca la 3ª (tercera) o incluso la 4ª (cuarta) marcha larga en la caja de cambios circulando tranquilamente sobre un asfaltado y pavimento seco en perfecto estado en la autopista. Exige, de manera perentoria, no solo un estricto respeto reverencial a su inercia a alta velocidad por parte del dueño y del conductor humano ocasional para no chocar ni perder la trasera, sino una verdadera experiencia palpable, paciencia fría y mucha habilidad cruda y fina al volante para atreverse de forma segura a acercarlo, jugar o rozar siquiera su lejano límite y potencial absoluto dinámico.

El Interior de Lujo: Cuando la Opulencia Domina y Acepta la Velocidad Extrema

Habiendo hablado ya de toda esta violencia de carreras e ingenios, es vital recordar el propósito de diseño de la cabina y el posicionamiento del coche. A diferencia, por un enorme y obvio contraste intencionado, de la agresiva, espartana, minimalista, claustrofóbica y tensa cabina interior que caracteriza a sus nerviosos y puros hermanos menores, los modelos biplaza deportivos de motor central F8 Tributo o el veterano y ruidoso 488 (cuyos interiores angostos son conocidos y diseñados aposta para ser pura y exclusivamente “centrados en el propio trabajo del piloto y la conducción” – driver-centric), el inmenso 812 ha sido siempre innegable, histórica y firmemente diseñado y posicionado en la fábrica bajo la clásica y relajada figura corporativa clásica de un comodísimo y ancho coche Gran Turism europeo (Grand Tourer). Su generoso, muy alargado, bien insonorizado y muy amplio habitáculo interior no está carente de peso ni está desnudo mostrando puro y frío metal al tacto, ni ha sido vaciado; todo lo contrario. Muestra en abundancia que es y se siente extraordinariamente espacioso para el usuario para ser un coche de dos puertas bajo el sol, resultando además estéticamente cálido, ancho, confortable en hombros y de ser inmensamente y exquisitamente rico y muy suntuoso en su carácter interior y su costoso nivel general de lujo tangible y olfativo.

Materiales Exquisitos de Artesanía: Absolutamente casi todas las numerosas y complejas grandes superficies duras interiores de plástico feo o paneles visibles (y paneles no tan visibles ocultos bajo el salpicadero) a la altura de la vista del afortunado conductor en el 812, han sido artesanalmente forradas a mano y están masiva y pesadamente recubiertas con profusión desde arriba del todo del arco del techo a los laterales con grueso, pesado y cálido y auténtico cuero animal (de procedencia de toros, de grano superior high-grade leather, a menudo proporcionado por marcas italianas de máximo prestigio y corte a láser como Poltrona Frau) perfectamente teñido. Los dos inmensos, gruesos, caros y pesados asientos delanteros principales y de costuras cruzadas gruesas que acogen al piloto están mullidos, motorizados y exquisita e ingenierilmente configurados estructuralmente con rellenos para poder soportar y acunar de forma segura y cómoda toda la espalda o riñones del piloto millonario medio al conducir durante largos o eternos trayectos transcontinentales sin fatiga, estrés (long-distance comfort), o molestias (aunque, para clientes puristas o de circuitos en busca de ahorro de lastre en la balanza para perder gramos de forma tonta e insignificante para aparentar peso, duros y molestos baquets o incómodos asientos estrechos tipo backet fabricados puramente en fina e incómoda pero aparente fibra de carbono son en verdad opcionalmente encargables por un módico pero muy caro y absurdo extra, resultando de menor comodidad).
La Tensa Pantalla Panorámica del Copiloto: En la ancha franja frente al valiente pasajero situado o atrapado en la derecha a más de 300km/h (y para compensar la falta de pantalla de cine o consola central al antiguo diseño), como novedad tecnológica en la marca y por moda moderna digital de sus predecesores recientes de 4 plazas Lusso, se dispone e instala opcional y muy finamente escondida bajo el suave y esponjoso cuero curvo de su salpicadero directo frente a la posición de sus propios y estupefactos ojos (una alargada, plana, cara y panorámica pantalla electrónica y táctil (passenger display option)). Si es un día lento e inofensivo de aburrida conducción urbana normal para ir a Mónaco a comprar a la panadería a treinta kilómetros hora o estancados en el atasco y parados, esta pantalla del pasajero de tecnología avanzada tiene al menos un pequeño uso útil al fin permitiéndoles interactuar con la moderna electrónica, cambiar tranquilamente la emisora en directo o fingir lúdica, divertida, pero muy torpemente poder ser de forma activa y feliz los deejays manipulando la compleja e insulsa lista de música y MP3 o tocar digital e ingenuamente los parámetros programados en línea (navigation). Sin embargo, estadísticamente es sobradamente conocido en la prensa que, en la extrema, inminente y pavorosa realidad brutal de una incesante conducción furiosa de curvas o rectas por un conductor confiado, esa mencionada pantallita será utilizada trágicamente (mostly) de forma exclusiva por su impotente e indefenso pasajero inerte para, en la cruda, triste e inevitable desesperación tensa e inexorable del momento, encontrarse únicamente agarrado fuertemente a los tiradores de metal de la consola mientras que asiste sin habla ni remedio de la situación mirando atónito con los ojos y las pupilas inyectadas fijadas, perdidas, muy desorbitadas y aterradas de terror puro la constante e incansable aguja digital subiendo la insana indicación real que refleja exactamente las absurdas revoluciones rotatorias altísimas o a qué demencial y alta cifra letal e impensable o velocidad límite punta de tres números de cárcel el irresponsable o habilidoso piloto del superdeportivo de color rojo en ese mismo y fugaz instante conduce su cara vida.

La Continuidad del Linaje: La Caída del Telón (El Fin)

El modelo 812 Superfast es, y permanecerá como el modelo icónico de V12 puro estándar para los mortales (y sus dos más recientes de una corta lista y extremas encarnaciones limitadas (GTS Spider, variante sin techo) y (El extremo y afinadísimo e inmenso modelo Pista de competición Competizione cerrado)). Marcan la inminente caída, triste muerte comercial e innegable y doloroso punto final cronológico rotundo de una larga, orgullosa y ensordecedora y gran era legendaria histórica del progreso natural en bruto sin control de emisiones de dióxido pesadas de carbono en todo el mundo. Es sin duda cierto empíricamente hablando y demostrable, e innegable, que con el lanzamiento por orden de Ferrari en Miami, el muy reciente, pesado e inferior sustituto futurista conocido internamente y de cara a los clientes del registro de venta de la lista mundial como 12Cilindri a continuación prolonga con dificultad temporalmente e intenta heredar valiente, tozuda y estoicamente de forma directa (y aún por ahora, feliz e ingeniosamente sin usar aún la pesada de momento inminente silenciosa parte de batería y tecnología muerta híbrida y puramente de manera continuada para no morir (yet)) todo el peso familiar glorioso de este legado linaje puro y tradicional a los ricos a través del V12. Pero el radical modelo, agresivo y rápido e histórico anterior rojo conocido por todos eternamente en Maranello, en EE.UU y en Dubái como 812 será y continuará incesantemente, inevitable e inquebrantablemente amado, siempre admirado sin miedo o remordimiento y perennemente será felizmente el más ferviente, idolatrado, el más rememorado, querido y valiosamente atesorado entre los expertos millonarios coleccionistas del orbe global sin sombra ni duda. Lo será por un motivo sencillo y poético: como ser innegable el último asombroso y agresivo y brutalmente loco, gordo, largo de morro y gigantesco GT de la vieja vieja escuela clásica; aquel amado y loco automóvil superdeportivo, y la joya a gasolina extrema que obligó a estirar, torturó e implacablemente arrastró tirando la purísima fórmula técnica y configuración de la herencia del inmenso y pesado motor motor de doce cilindros colgados y expuestos puramente aspirando de cara y delante y al eje frontal de dirección delantero del chasis a su pico, techo, pared vertical de muro de rendimiento total, insuperable y su cumbre de aceleración brutal máxima absoluta del progreso mecánico moderno que jamás se lograría llegar nunca más; y todo lo anterior en el mismo respiro temporal conseguido por poco margen al tocar, chocar, gritar las gomas al asfalto en los peajes, escasamente un instante antes o previo inminente y muy temprano, años e instantes escasos un poco por los pelos antes de verse sofocado inexorablemente de que todos los aburridos legisladores modernos (regulations) de despachos sin corazón europeos del asfalto se preparasen y empezaran seria y apretadamente sin tregua alguna, apretando o asfixiando lenta, implacablemente de verdad para la historia el inminente soga (noose) mortal alrededor y ahogando el caliente pero feliz cuello del amado ruidoso motor de fuego.