Ferrari 812 Competizione: El Cenit Absoluto del Motor V12
Existe un innegable, poderoso y arraigado romanticismo asociado a la configuración clásica de un Ferrari de Gran Turismo: un capó interminable, un habitáculo retrasado casi sobre el eje trasero, y bajo ese capó, un inmenso y sediento motor V12 de aspiración natural empujando exclusivamente las ruedas traseras. Es precisamente esta configuración noble la que cimentó el mito fundacional de Maranello, con una genealogía gloriosa que se remonta ininterrumpidamente hasta las legendarias y dominantes series 250 de los años 50 y 60.
Por lo tanto, cuando Ferrari introdujo el ya de por sí brutal 812 Superfast en 2017 (con sus abrumadores 800 CV), el mundo del motor llegó a la conclusión lógica de que se había tocado techo. Parecía física, mecánica y termodinámicamente imposible exprimir un solo gramo más de rendimiento y potencia de una plataforma de motor delantero y propulsión trasera sin verse forzados a cruzar la línea roja y recurrir a la asfixiante ayuda de turbocompresores o a los pesados y silenciadores sistemas de hibridación eléctrica.
Sin embargo, los apasionados, tercos y brillantes ingenieros de la división Gestione Sportiva de Ferrari (el elitista departamento de proyectos especiales responsable de forjar leyendas extremas como el 458 Speciale y el temible F12tdf) no están en absoluto limitados por el significado mundano de la palabra “imposible”. En el año 2021, rompieron el techo de cristal una vez más y desvelaron al mundo su última creación: el Ferrari 812 Competizione.
Resulta crucial entender que este vehículo no era meramente un 812 estándar al que le habían atornillado un sistema de escape más ruidoso y unos amortiguadores más rígidos para justificar un precio inflado. Fue una reimaginación profunda, exhaustiva y dolorosamente costosa de los límites físicos del motor V12, y una auténtica clase magistral en el oscuro arte de manipular y someter el flujo de aire a alta velocidad. Se erige hoy con orgullo como, muy posiblemente, la expresión máxima, pura, definitiva y final del motor de combustión interna no asistido de altas cilindradas antes de la inminente e inevitable marcha forzada de la industria mundial hacia la electrificación total y el silencio.
El Corazón F140 HB: La Caza Febril de las 9.500 RPM
El alma indomable de cualquier Ferrari es, y siempre será, su motor. Y el bloque V12 de 6.5 litros (6.496 cc) designado internamente como F140 HB que habita en las entrañas del 812 Competizione es, de forma ampliamente argumentable y apoyada por la prensa especializada, el más grandioso motor homologado para la carretera que la humanidad haya construido jamás. Para poder extraer esos agónicos 830 caballos de vapor (CV) / 819 hp —lo que representa un dificilísimo aumento puro de 30 CV respecto a la ya exprimida versión del 812 Superfast—, los ingenieros tuvieron que alterar fundamental e intrínsecamente la forma en que este monstruo metálico respira, combustiona y gira.
La estadística más chocante, incomprensible e intimidante de este propulsor no es su potencia total, sino su estratosférica línea roja (redline). Este V12 masivo ruge, aúlla y grita desgarradoramente hasta alcanzar la escalofriante y alucinante cifra de 9.500 revoluciones por minuto (rpm). Se trata del régimen de giro más alto que Ferrari haya homologado y vendido jamás en un automóvil de calle con garantía de fábrica en toda su historia.
Para lograr que una masa inercial tan enorme de metal y pistones gire a semejante velocidad ciclónica y sostenida sin que el bloque del motor explote literalmente en mil pedazos por las fuerzas G internas, Ferrari tuvo que abrir el cajón de los secretos y aplicar agresivamente técnicas de diseño y metalurgia exótica derivadas directa, costosa y exclusivamente de sus bancos de pruebas de la Fórmula 1:
- Bielas de Titanio: Las vitales bielas (connecting rods) que unen los pistones al cigüeñal ya no son de acero forjado; están fabricadas íntegramente en titanio, lo que reduce su masa inercial en un asombroso y crítico 40% en comparación con las bielas estándar, permitiendo al motor subir de vueltas con una ferocidad casi telepática.
- Recubrimientos DLC Antifricción: Los bulones de los pistones y los perfiles de los árboles de levas están bañados y recubiertos milimétricamente en un exótico material llamado DLC (Diamond-Like Carbon o Carbono como Diamante), reduciendo drásticamente el coeficiente de fricción parasitaria interna y el desgaste por calor extremo.
- Balancines de Dedo (Sliding Finger Followers): Sustituyendo a los tradicionales taqués de empuje (bucket tappets) usados en los motores normales, el tren de válvulas de este V12 utiliza una complejísima tecnología de balancines de dedo deslizante (tecnología robada sin pudor directamente de la F1 actual) para poder manejar, soportar y ejecutar de forma fiable los extremos y agresivos perfiles de levantamiento rápido de válvulas (valve lift profiles) que son obligatoriamente requeridos para que el motor respire correctamente a 9.500 rpm sin que las válvulas “floten”.
- Cigüeñal Equilibrado al Milígramo: El masivo cigüeñal fue completamente rediseñado, recalibrado en su equilibrado armónico y hecho un 3% más ligero para eliminar inercia.
- Admisión Variable Inteligente (Variable Geometry Intake): El complejo sistema de admisión de aire del motor cuenta con trompetas de conductos de geometría variable. Un sistema hidráulico ajusta, acorta o alarga continua, constante y milisegundo a milisegundo la longitud física de los conductos de admisión (intake runners). Esto logra el milagro termodinámico de optimizar masivamente el llenado de los cilindros y el par motor en la zona baja del cuentavueltas para salir de las curvas lentas, y a la vez, maximizar el flujo y la potencia bruta máxima (horsepower) en la zona más alta del tacómetro.
El resultado final en banco de pruebas es un pico máximo de par de 692 Nm (510 lb-ft) entregado a unas altísimas 7.000 rpm. Es fundamental entender el carácter de este motor: este V12 no te entrega de forma perezosa y artificial una inmensa e instantánea avalancha de par motor a bajas vueltas como lo haría un aburrido motor V8 biturbo moderno. Por el contrario, exige de forma mandatoria e implacable ser exprimido sin piedad por el conductor. Exige trabajo. A cambio, entrega una construcción de potencia absolutamente lineal, ininterrumpida y cada vez más feroz que culmina en un chillido agudo, penetrante, operístico y desgarrador que eriza la piel y resuena, rebotando en las montañas durante kilómetros a la redonda.
Aerodinámica de Brujería: La Desaparición de la Luna Trasera
El 812 Competizione es un vehículo visualmente impactante, tenso y agresivo, pero es imperativo comprender que absolutamente cada alteración, hendidura y bulto en su carrocería no fue dictado por el departamento de estilo, sino que sirve a un estricto, implacable y medible propósito aerodinámico en el túnel de viento. El coche logra generar de forma asombrosa significativamente más fuerza descendente (downforce) que el ya capaz Superfast, y lo hace recurriendo a métodos sumamente inusuales, antiestéticos y poco convencionales.
La característica exterior más radical, visualmente controvertida, debatida y definitoria de todo el coche es, irónicamente, algo que no tiene: la ausencia total, absoluta y completa de una ventana trasera de cristal.
En lugar de una tradicional luneta térmica para mirar por el retrovisor, la zaga del Competizione está cegada y sellada por un sólido e inmenso panel de aluminio del mismo color de la carrocería. Este panel opaco está interrumpido agresivamente por tres pares simétricos de generadores de vórtices (vortex generators). Estas afiladas y extrañas protuberancias tridimensionales, esculpidas en fibra de carbono cruda, actúan como cuchillas aerodinámicas: están diseñadas por superordenadores para fracturar, distorsionar e interrumpir intencionadamente el flujo de aire laminar que viaja velozmente sobre la suave curva del techo, redirigiéndolo, encauzándolo y empujándolo violentamente hacia abajo de forma artificial para que golpee de lleno contra el masivo y ancho alerón trasero integrado. Esta simple pero brillante manipulación del aire logra aumentar la fuerza descendente trasera en un asombroso 10% adicional gratis. Debido a esta ceguera aerodinámica voluntaria, el conductor es físicamente incapaz de ver qué tiene detrás al maniobrar, por lo que el coche sustituye el tradicional espejo retrovisor central por una avanzada pantalla digital conectada a una cámara de alta definición de gran angular alojada en la zaga.
En el interminable morro del vehículo, la agresividad continúa. Una masiva e imponente “cuchilla” (blade) de fibra de carbono de lado a lado atraviesa horizontalmente el capó. Sin embargo, esto no es una mera y barata calcomanía decorativa o un elemento de estilo de chico malo; esta pieza estructural actúa como un puente aerodinámico para ocultar y enmascarar visual y aerodinámicamente las enormes, feas y gigantescas rejillas de ventilación (louvers) que tuvieron que ser obligatoriamente cortadas en el capó. Estas aberturas son de vida o muerte para poder ventilar y extraer rápidamente el inmenso, sofocante y destructivo calor térmico generado por los colosales radiadores delanteros que mantienen a raya los casi 1.000 grados del V12. Al enmascarar estas feas salidas de calor con la cuchilla de carbono en forma de puente, el flujo principal de aire limpio y veloz que resbala sobre el capó permanece inalterado, sin turbulencias y firmemente adherido a la carrocería, reduciendo así drásticamente la molesta resistencia aerodinámica al avance (drag) y mejorando enormemente la eficiencia de las lejanas tomas de aire de admisión del motor.
El sistema de escape inferior también fue sometido a una profunda y estructural cirugía de rediseño absoluto. En lugar de utilizar los clásicos y hermosos cuatro tubos redondos cromados (quad pipes) agrupados en el centro que son firma de Ferrari, los ingenieros del Competizione optaron por empujar y reubicar las salidas. Utiliza dos masivas, extrañas y rectangulares puntas de escape de gran calibre que han sido brutalmente desplazadas y encastradas hacia los bordes y esquinas más exteriores del parachoques trasero. Esta radical reubicación lateral de la fontanería no fue por estética; se hizo con el único y vital propósito de liberar y vaciar por completo toda el área central de los bajos de la zaga. Este inmenso y recién ganado espacio hueco permitió a los hambrientos aerodinamistas de Ferrari instalar un gigantesco, profundísimo y letal difusor trasero (rear diffuser) aerodinámico que abarca prácticamente toda la inmensa anchura física del coche de rueda a rueda. Este brutal difusor, trabajando en conjunto con el efecto suelo, es el responsable único y directo de generar la abrumadora cifra de un 25% del total de todo el incremento de carga aerodinámica que posee el coche frente al modelo estándar.
Magia Dinámica PCV 3.0: Dirección Independiente en las 4 Ruedas
Para intentar gestionar, controlar y domar la titánica y ridícula cifra de 830 caballos de vapor que se envían de forma exclusiva y violenta a través de las dos pobres y sobrecargadas ruedas traseras en cada aceleración, Ferrari no escatimó en potencia de cálculo. Equipó al Competizione con la ultimísima y potentísima 7ª generación de su laureado sistema de software predictivo Side Slip Control (SSC), logrando integrar y orquestar en perfecta armonía milimétrica el agresivo diferencial trasero electrónico (E-Diff), el avanzado control de tracción predictivo (F1-Trac) y los rápidos amortiguadores magnéticos adaptativos (SCM-E).
Sin embargo, la característica de comportamiento dinámico verdaderamente revolucionaria, deslumbrante y única del Competizione, la joya de la corona que lo separa de cualquier otro coche en el mercado, es el sistema PCV 3.0 (Paso Corto Virtuale, o Distancia Entre Ejes Virtualmente Corta). En términos llanos, este es el avanzadísimo sistema informático de dirección de las ruedas traseras (rear-wheel steering) patentado por Ferrari.
Pero a diferencia de absolutamente todos los sistemas tradicionales y más primitivos de dirección en el eje trasero montados en coches de la competencia (como en los Porsche 911), donde las dos ruedas traseras izquierda y derecha están rígidamente vinculadas y giran obligatoriamente juntas en perfecta sincronía mecánica o en tándem hacia el mismo ángulo; los potentes e independientes motores eléctricos (actuadores) alojados en el eje trasero del 812 Competizione son capaces de pensar y actuar por su cuenta. Pueden girar, apuntar e inclinar la pesada rueda trasera izquierda y la rueda trasera derecha de forma completamente independiente y asimétrica la una de la otra en el mismo milisegundo exacto.
Durante una maniobra de curvas cerradas y frenadas (hard cornering) de extrema violencia en el circuito, el cerebro del superordenador del sistema analiza la adherencia individual de cada neumático y puede aplicar, añadir o quitar instantánea y milimétricamente micro-ajustes específicos de convergencia o divergencia (toe) única y exclusivamente a la rueda trasera específica, aislada y exacta que más desesperadamente necesite ese agarre o corrección en ese preciso microsegundo.
El asombroso e incomprensible resultado práctico y dinámico de esta profunda e invisible brujería electrónica es que proporciona al vehículo un nivel casi sobrenatural, ilógico e inexplicable de extrema agilidad direccional, estabilidad en frenada y una ferocidad en la inserción inicial (front-end bite) del morro. Engaña a la física, logrando que este gigantesco, largo, pesado y masivo Gran Turismo de motor delantero cambie de dirección repentinamente, rote y pivote en las chicanes con la misma inmediatez violenta, cortante y nerviosa agilidad instintiva que caracterizaría a un pequeño y nervioso superdeportivo biplaza de motor central ultraligero. Es magia negra de software.
Dieta Obsesiva y Latigazos de Transmisión
Como en toda edición especial de circuito, el programa de ahorro de peso extremo y doloroso era absolutamente crítico para cumplir con el pliego de condiciones del Competizione (the brief). Los obsesivos ingenieros de Ferrari lograron raspar, afeitar y extirpar sin contemplaciones unos valiosísimos 38 kilogramos (84 lbs) de peso muerto inerte del ya aligerado peso del modelo Superfast.
Para lograr esta estricta dieta, se abusó extensa, generalizada y carísimamente de la fibra de carbono pura (presente en la totalidad de los masivos parachoques delantero y trasero, los grandes alerones, las complejas y profundas tomas de aire y en todos y cada uno de los adornos de la espartana cabina interior). Se utilizó generosamente metal titanio ultraligero aeroespacial (para forjar las bielas del motor y soldar todo el ruidoso sistema de escape completo), y el coche calza de serie unas hermosas y ahuecadas llantas de aleación de aluminio forjado (ofreciendo también a los clientes más obsesionados y ricos la extremadamente frágil e hiper-cara opción de montar unas vanguardistas llantas de cubo hueco fabricadas íntegramente de fibra de carbono cocida para reducir al máximo la dañina masa no suspendida).
En cuanto a cómo la potencia llega al suelo, la imponente y voluminosa transmisión automática de doble embrague de 7 velocidades se conservó idéntica en su hardware físico metálico, pero las líneas de código del software de control interno fueron brutalmente borradas y reescritas por completo desde cero para la pista.
El asombroso resultado telemétrico es que los ya mínimos y casi nulos tiempos de interrupción de cambio de marcha (shift times) se redujeron, exprimieron y comprimieron matemáticamente en un 5% adicional. Para el ocupante, esto se traduce en una sensación de brutalidad absoluta; los cambios ascendentes a 9.500 rpm ya no se sienten como un mecanismo operando de forma continua, sino que se sienten y castigan el cuello de forma brutalmente dolorosa, seca e instantánea. En letal combinación matemática con un motor de revoluciones muchísimo más altas y elásticas, el escalonamiento de las relaciones de engranaje (gearing) se percibe en la práctica en la carretera como si fuera significativamente más corto, agresivo y cerrado, logrando la asombrosa proeza de mantener perpetua, frenética y constantemente al aullador motor V12 girando en todo momento dentro de la estrecha y explosiva banda de potencia óptima, sin darle un segundo de respiro ni dejar que las revoluciones caigan jamás.
Una Leyenda Completamente Agotada Antes de Nacer
Demostrando y afirmando su control y dominio absoluto sobre su devota clientela mundial, Ferrari limitó contractualmente de fábrica la corta y compleja producción del vehículo a unos escasos, exactos e inflexibles 999 modelos de carrocería cerrada Coupé y apenas 599 modelos hiper-exclusivos de la variante Aperta (con techo tipo targa desmontable de carbono).
Como es la dolorosa y exasperante norma y la aburrida costumbre habitual en estos niveles de la estratosfera del coleccionismo del motor de hiper-lujo, la producción absoluta y la totalidad inquebrantable de todas y cada una de estas carísimas y deseadas unidades fueron inmediata, secreta e íntegramente asignadas, pagadas, adjudicadas y vendidas en su totalidad en firme mediante llamadas telefónicas de Maranello a los clientes VIP y embajadores históricos más extremadamente leales, antiguos y millonarios de la codiciada lista negra de Ferrari (el círculo íntimo), haciéndolo meses y muchísimo antes de que el imponente coche fuera siquiera fugazmente desvelado, mostrado o anunciado oficialmente de forma pública al resto de los tristes mortales del planeta.
El asombroso, ensordecedor y amenazador Ferrari 812 Competizione representa e incrusta una verdadera, altísima e histórica marca de agua o nivel máximo insuperable (high-water mark) en el denso libro de la ingeniería automotriz de combustión pura moderna. Es una máquina dinámicamente aterradora en su pura y ruidosa velocidad explosiva e inmensamente, asombrosamente capaz en el agarre del circuito; un ingenio metálico puro que para humillar a los rivales confía ciegamente y depende única y exclusivamente de la pureza y complejidad mecánica interna y de la más oscura y asombrosa brujería y hechicería de fluidos aerodinámicos, en rotundo, total y muy bienvenido lugar de recurrir cobardemente a la engañosa y anestesiante ayuda actual de pesadas baterías de iones de litio bajo el suelo o a potentes, eficientes pero profundamente aburridos y silenciadores turbocompresores sobrealimentados.
El Competizione es insultante y maravillosamente ruidoso hasta la sordera en el habitáculo, es crudo y visceral en sus vibraciones mecánicas y temblores, y es, en el sentido más romántico, melancólico e histórico posible, el tributo, reverencia y sentido homenaje de despedida definitivo, perfecto e insuperable a la purísima configuración de motor delantero V12, la mágica arquitectura que forjó la leyenda y originalmente hizo que Ferrari se convirtiera en la marca de automóviles pasionales más deseada, respetada, laureada y famosa de todo el mundo.