Ferrari 612 Scaglietti: La Elegancia de las Cuatro Plazas
En el vasto y reverenciado panteón de los modelos históricos de Ferrari, los grandes y lujosos vehículos de Gran Turismo con motor V12 delantero y configuración de asientos 2+2 (dos plazas delanteras y dos plazas traseras más pequeñas) a menudo se ven injustamente relegados a vivir en la sombra de sus hermanos de gama, los deportivos de motor central biplaza, mucho más agresivos y ruidosos. Mientras que máquinas crudas como el F430 y el hiperdeportivo Enzo dominaban abrumadoramente las portadas de las revistas y los pósters en las paredes de los adolescentes a mediados de la década de 2000, Ferrari estaba produciendo simultáneamente un automóvil que, desde el punto de vista puramente técnico e industrial, era posiblemente un logro de ingeniería mucho más significativo, difícil y crucial para el futuro de la marca: el Ferrari 612 Scaglietti.
Presentado formalmente en 2004 con la difícil misión de reemplazar al veterano, popular pero ya envejecido 456M, el 612 Scaglietti representó un paso adelante verdaderamente monumental, un salto cuántico evolutivo para el largo e histórico linaje de vehículos de gran turismo de Ferrari. Era físicamente mucho más grande en todas las dimensiones, vastamente más espacioso y cómodo en su interior, y, en su innovación más radical, abandonó por completo y para siempre la tradicional y pesada construcción del chasis tubular de acero soldado (una seña de identidad de la marca durante décadas) a favor de adoptar una avanzada arquitectura autoportante (spaceframe) elaborada íntegramente en aluminio. Fue un vehículo diseñado y afinado meticulosamente con un único y exclusivo propósito en mente: ser capaz de transportar de forma rápida, segura y cómoda a cuatro adultos, junto con su equipaje, cruzando las carreteras de toda Europa a velocidades superiores a los 300 km/h envueltos en un lujo absoluto y un estilo italiano impecable.
El ilustre nombre elegido para el modelo, “Scaglietti”, no era un simple código alfanumérico. Fue un emotivo, sentido y directo homenaje oficial para honrar en vida a Sergio Scaglietti, el legendario carrocero artesano de Módena cuya firma de diseño y talleres de modelado de aluminio esculpieron a mano, con martillos y sacos de arena, las inmortales y fluidas carrocerías de algunos de los Ferraris de carreras más bellos, famosos, exitosos y valiosos de las románticas décadas de los 50 y 60 (incluyendo, de forma notable y destacada, el mítico e inalcanzable 250 GTO y el 250 Testa Rossa).
El Diseño: La Elegancia de las Formas Festoneadas
El lenguaje de diseño exterior del 612, hábilmente trazado por la pluma del célebre diseñador japonés Ken Okuyama mientras trabajaba para la histórica casa Pininfarina, fue considerado inicialmente por muchos críticos y puristas de la marca como un diseño muy audaz, poco convencional y, en cierta medida, enormemente controvertido en el momento de su lanzamiento. Era indiscutiblemente un vehículo de dimensiones masivas y muy imponentes para los estándares de Ferrari, rozando casi los cinco metros de longitud total (193 pulgadas). Esta inusual longitud y su amplia distancia entre ejes (wheelbase) no eran un capricho estético; eran una estricta necesidad matemática y espacial dictada por la dirección para poder proporcionar por primera vez un espacio genuino, útil y holgado para las piernas (legroom) de los pasajeros adultos que viajaran en los asientos traseros, un lujo del que carecían por completo los modelos 2+2 anteriores.
La característica de estilo visual más definitoria, inmediatamente reconocible y única de todo el coche son las profundas, largas y marcadas hendiduras festoneadas (scalloped coves) cóncavas que recorren y esculpen ambos flancos laterales de la carrocería, naciendo justo detrás de los inmensos pasos de rueda delanteros y extendiéndose suavemente hasta las puertas. Estas llamativas hendiduras no fueron un invento moderno al azar; fueron concebidas y aplicadas como un homenaje histórico directo, deliberado y sumamente romántico a un vehículo muy específico y especial del pasado: el legendario modelo único (one-off) Ferrari 375 MM “Ingrid Bergman” del año 1954, un regalo comisionado a medida por el famoso director de cine italiano Roberto Rossellini para su esposa.
El diseño de la fascia frontal es deliberadamente largo, suave y sumamente elegante, alejándose de cualquier atisbo de agresividad exagerada. Presenta de forma prominente una ancha parrilla delantera clásica de diseño en “huevera” (egg-crate grille) tradicional de Ferrari y unos faros de proyector alargados y afilados que se curvan y se funden de forma aerodinámica hacia atrás, integrándose limpiamente en los guardabarros delanteros. La vista trasera de la zaga, por el contrario, es inmediatamente reconocible y puramente clásica y tradicional de Ferrari, luciendo con orgullo la ya icónica configuración de luces traseras gemelas redondas a cada lado (quad round taillights) emparejadas simétricamente en la parte inferior con cuatro agresivas salidas de tubo de escape cromadas (quad exhaust pipes).
En conjunto, el diseño final de Pininfarina no intentó jamás ser ruidoso, ostentoso, agresivo ni visualmente “gritón” (shouty) como el de los deportivos de motor central; era, y sigue siendo, un diseño profundamente sobrio, discreto, innegablemente aristocrático y maduro. Sorprendentemente, con el paso de las décadas, este diseño ha demostrado envejecer de una manera notable y excepcionalmente buena, y hoy en día, en medio de diseños contemporáneos hiper-angulosos y recargados, el 612 Scaglietti luce en persona posiblemente mucho más puro, clásico y verdaderamente elegante hoy de lo que lo hizo el mismo día de su lanzamiento original.
El Chasis: Una Profunda Revolución Forjada en Aluminio
Bajo su larga y estilizada piel, el 612 Scaglietti tuvo el inmenso honor tecnológico de convertirse en el segundo modelo de producción de calle en toda la historia de Ferrari (siguiendo los exitosos y recientes pasos del deportivo V8 360 Modena de 1999) en utilizar de forma integral y total un novedoso chasis de bastidor espacial (spaceframe) construido enteramente en aluminio, el cual fue nuevamente diseñado, extruido y desarrollado en una fructífera asociación técnica directa con el gigante estadounidense del aluminio, Alcoa.
Esta compleja y carísima transición metalúrgica del viejo y pesado acero al moderno, rígido y ligero aluminio fue absolutamente crucial, vital e innegociable para poder viabilizar dinámicamente un coche tan inmenso de la categoría Gran Turismo 2+2. A pesar de que el 612 era físicamente significativamente mucho más largo, más ancho y más alto que su predecesor (el 456M), la maravilla de la moderna ingeniería y construcción en aluminio significó en la práctica que el nuevo chasis desnudo (bare frame) resultaba ser un asombroso y masivo 60% estructuralmente más rígido a la torsión y, simultáneamente, era significativamente más ligero en la balanza que el viejo y corto chasis de acero que reemplazaba. Sin embargo, es necesario ser realistas: una vez que el coche era completamente ensamblado en la línea de montaje, y debido a que estaba profusamente cargado con su masivo motor V12, una pesada caja de cambios, un interior sumamente lujoso rebosante de cuero grueso de techo a suelo, y cientos de kilos de material aislante insonorizante de primera calidad para la cabina, el 612 terminado seguía siendo un transatlántico terrestre muy pesado, inclinando sin rubor la báscula de pesaje en unos muy sustanciales 1.840 kg (4.056 lbs) en orden de marcha.
Para poder garantizar y asegurar firmemente que esta inmensa cantidad de masa inercial y peso muerto no arruinara por completo, ni volviera torpe o aburrido el comportamiento dinámico (handling) y la agilidad esperada en curvas de cualquier máquina que luzca el caballo rampante en el volante, los ingenieros de dinámica de vehículos de Ferrari tomaron decisiones radicales de embalaje (packaging).
En lugar de colgar el inmenso y pesado motor V12 de aluminio por encima de las ruedas delanteras, lo empujaron, retrasaron y encajaron violentamente y en su totalidad muy por detrás de la línea física del eje delantero (creando una genuina disposición de motor “delantero-central” o front-mid-engine layout, intrusando severamente en el cortafuegos de la cabina). Simultáneamente, movieron la voluminosa y pesada transmisión completa y la acoplaron de forma directa al eje trasero (empleando una disposición “transaxle” unida por un tubo de torsión). Esta compleja, brillante y costosa arquitectura mecánica dual fue capaz de proporcionar mágicamente un excelente y envidiable reparto y distribución del peso dinámico casi perfecto de 46:54 (peso delante:peso detrás). Este sesgo de peso trasero fue el secreto que logró infundir a este enorme, voluminoso y pesado Gran Turismo (GT) una agilidad en los cambios de dirección (turn-in) verdaderamente sorprendente, aguda y deportiva, logrando minimizar, mitigar y erradicar casi por completo la terrible e inherente tendencia natural al molesto subviraje pesado (understeer) que típicamente plaga y arruina la conducción deportiva en los coches de motor delantero de gran tamaño y masa.
El Corazón: El Sofisticado Hermano del Enzo
Latente, oculto y respirando silenciosamente debajo de ese larguísimo, majestuoso y esculpido capó delantero de aluminio se encuentra el glorioso e imponente motor, designado internamente con la nomenclatura Tipo F133F. Se trata de una inmensa y magistral pieza de relojería mecánica: un motor V12 de aspiración natural (atmosférico) de 5.7 litros (5.748 cc de cilindrada exacta) fundido íntegramente en aleación ligera.
Técnica e históricamente, este propulsor específico era una clara evolución directa y muy refinada del venerable y probado bloque motor V12 que se utilizaba previamente en el musculoso modelo 575M Maranello. Sin embargo, resulta fascinante e importante destacar que este motor comparte íntimamente su modernizada arquitectura fundacional de bloque (perteneciendo a la afamada familia de motores F140) ni más ni menos que con el todopoderoso, radical y elitista hiperdeportivo de tirada limitada Ferrari Enzo de motor central.
Para su sosegada y lujosa aplicación específica en el gran y pesado 612 Scaglietti, los ingenieros recalibraron, suavizaron y afinaron la electrónica y los perfiles de levas del motor para primar una entrega de par fluida en lugar de una explosividad puntiaguda. El resultado final fue una muy robusta y sólida potencia máxima de 540 caballos de vapor (CV) / 533 hp entregados de manera suave, constante y lineal a unas 7.250 rpm, respaldados firmemente por una vasta y plana ola de 588 Nm (434 lb-ft) de par motor disponible y listo para empujar a unas tempranas 5.250 rpm.
Toda esta inmensa y refinada fuerza motriz era más que suficiente para permitir y posibilitar que la gigantesca e inercial masa de casi dos toneladas del elegante 612 pudiera acelerar violentamente desde parado de 0 a 100 km/h (62 mph) en unos fulgurantes y breves 4,2 segundos, y de continuar empujando implacable e incansablemente contra la gruesa resistencia del aire hasta alcanzar una estratosférica y muy ilegal velocidad máxima teórica de 320 km/h (199 mph).
La firma sonora y la acústica de los cuatro tubos de escape también fue adaptada perfectamente a su carácter. El sonido es distintivamente mucho más refinado, sutil y “caballeroso” en la parte baja del cuentavueltas que el de otros Ferrari: emite un profundo, complejo y muy cultivado zumbido armónico de V12 (hum) a bajas revoluciones de autopista que, sin embargo, a medida que la aguja y el pedal del gas se hunden y se acercan frenéticamente a la alta y emocionante línea roja de corte de inyección, logra transformarse y evolucionar rápidamente para construir un clásico, glorioso y muy agudo grito inconfundible de Ferrari puro, aunque, de forma deliberada por diseño de los silenciadores, nunca, bajo ninguna circunstancia, llega a volverse tan dolorosamente intrusivo, cansino o violentamente ruidoso (violently loud) para los tímpanos de los pasajeros como lo haría el escape descatalizado de una agresiva y purista berlinetta biplaza enfocada a los circuitos.
La Transmisión: F1 ‘Superfast’ frente al Codiciado Manual
La aplastante e inmensa mayoría estadística de todos los 612 Scagliettis que se ordenaron nuevos a fábrica por los adinerados clientes fueron especificados, equipados y entregados con la popular opción de la caja de cambios manual automatizada (robotizada) electrohidráulica de 6 velocidades de embrague simple de la marca, comercializada bajo la denominación “F1A”, que el conductor podía accionar y controlar cómodamente sin soltar el volante a través de las grandes y fijas levas de aluminio (paddles) montadas elegantemente en la columna de dirección detrás del aro. En versiones posteriores más avanzadas del final de la vida del modelo (concretamente las muy equipadas y deseables ediciones personalizadas denominadas internamente “OTO” u One To One de 2008 en adelante), esta voluminosa caja de cambios robótica recibió como actualización estándar obligatoria el rapidísimo y agresivo software “Superfast” directamente heredado del poderoso y radical modelo 599 GTB Fiorano, logrando reducir dramática y perceptiblemente los antes torpes y largos tiempos de cambio e interrupción de par entre marchas ascendentes.
Sin embargo, para deleite de los puristas de la conducción clásica, existía una alternativa. Un número extraordinariamente pequeño, minúsculo y casi insignificante de los clientes originales del 612 en el momento del encargo —estimaciones creíbles y registros de fábrica sugieren de manera extraoficial que fueron notablemente menos de 200 afortunadas y raras unidades en total de entre las abundantes más de 3.025 unidades totales producidas durante toda la larga vida comercial del vehículo—, se atrevieron, decidieron remar a contracorriente de la modernidad y marcaron audazmente la casilla opcional para pedir de fábrica que su coche fuera equipado con la maravillosa, pesada, física y tradicional transmisión manual puramente analógica de 6 velocidades, rematada coronada gloriosamente en el centro del cuero de la consola central por la icónica, clásica e inconfundible rejilla selectora metálica descubierta de patrón en H (open-gate).
Debido al triste, implacable y definitivo hecho histórico de que un automóvil Ferrari Grand Tourer V12 de cuatro plazas y configuración 2+2 equipado con pedales de embrague y caja de cambios de accionamiento manual es, a día de hoy, una especie extinta para siempre (nunca más se volverá a producir por Maranello), estos escasos, excepcionales y sumamente raros y codiciados unicornios del modelo 612 manual logran comandar de forma sistemática y fácil en la actualidad unas primas financieras de sobreprecio gigantescas, exigiendo importes de dinero y valoraciones (premiums) que son abrumadora y significativamente más altos en el mercado de élite de los coleccionistas de coches clásicos de segunda mano en comparación con el escaso valor de reventa que mantiene su aburrido y anticuado hermano gemelo equivalente equipado con la caja de cambios robótica automática F1.
El Crucero Absoluto e Insuperable para Atravesar Continentes
Si la parte dinámica del chasis de aluminio era revolucionaria, el interior y habitáculo del 612 supuso un salto cuántico hacia adelante aún más grande, dramático y evidente en términos de calidad de construcción percibida, lujo palpable de los materiales y, sobre todo, espacio real útil disponible frente al estrecho y antiguo modelo 456M.
El diseño del nuevo chasis alargado permitía y ofrecía por fin asientos genuinos, esculpidos, de cuero grueso y con suficiente espacio para la cabeza y piernas para que cuatro adultos de estatura media pudieran viajar confortablemente al mismo tiempo (una verdadera y muy apreciada rareza técnica en el mundo del estrecho segmento 2+2 de techo bajo). Además de la comodidad del cuero Frau, los costosos y exclusivos modelos “OTO” del último ciclo de producción introdujeron de fábrica un innovador y carísimo techo panorámico inteligente de cristal electrocrómico (electrochromic glass roof) que se oscurecía a voluntad. Esta avanzada tecnología aeronáutica permitía al conductor caprichoso alterar activamente y oscurecer químicamente la opacidad del techo de cristal para el sol desde un estado completamente translúcido y claro (clear) hasta un azul muy profundo y tintado oscuramente simplemente con el suave toque de un botón y un dial giratorio incrustado en el brillante aluminio de la consola central.
El majestuoso Ferrari 612 Scaglietti representa incuestionablemente el pico histórico de madurez, refinamiento, pura elegancia atemporal de diseño (elegance) y éxito dinámico absoluto de la clásica, vieja y venerada fórmula tradicional del V12 atmosférico delantero en disposición 2+2; la pura perfección lograda y disfrutada justo antes de que este particular y tradicional segmento automovilístico de Ferrari evolucionara drástica, genética, controvertida e irreversiblemente para siempre hacia el extraño, masivo, complejo, y mucho más familiar formato y forma de “shooting-brake” (familiar deportivo o hatchback alargado de dos puertas) que además estaba equipado con unos complejos e inusuales sistemas mecánicos de tracción total a las cuatro ruedas permanentes (AWD) que caracterizaron y definieron mecánicamente a los extraños modelos sucesores, el musculoso FF y, posteriormente, el rápido GTC4Lusso. El 612 Scaglietti, por el contrario, permanece intacto para los puristas de la tracción trasera como una máquina exquisita y perfecta; es, en su estado más puro, la definición exacta en diccionario automotriz de lo que significa la expresión británica de ser un verdadero “Gentleman’s Express” (El tren rápido y elegante de un caballero).