Ferrari 599 GTO: El Regreso Inesperado de las Siglas Sagradas
En los sagrados y silenciosos pasillos de la histórica fábrica de Maranello, existen exactamente tres letras que siempre han sido tratadas con una reverencia absoluta, unánime y casi de naturaleza religiosa por parte de ingenieros y directivos por igual: GTO (Gran Turismo Omologato).
Antes de llegar al año 2010, la marca Ferrari, en toda su prolífica y extensa historia de fabricación de automóviles deportivos y de carreras, había considerado oportuno y digno utilizar esta icónica insignia en tan solo dos ocasiones muy específicas. La primera vez fue para bautizar al mítico y escultural 250 GTO de 1962, un vehículo de competición pura que hoy es considerado, de forma incontestable, como el coche más valioso, romántico y famoso del mundo. La segunda vez fue más de dos décadas después, pegada en la zaga del aterrador y brutal 288 GTO de 1984, el “monstruo de homologación” propulsado por un motor biturbo concebido para el letal Grupo B de rallies, que terminó sentando las bases y dando a luz a todo el linaje de hiperdeportivos modernos de la marca (F40, F50, Enzo).
Por lo tanto, cuando Ferrari convocó a la prensa para anunciar de forma oficial que iban a revivir y aplicar la mítica insignia GTO a una variante especial basada en la plataforma de su Gran Turismo de motor delantero, el 599 GTB Fiorano, todo el mundo automotriz internacional contuvo la respiración y alzó una ceja colectiva.
A diferencia de sus dos ilustres y venerados predecesores, el nuevo Ferrari 599 GTO no fue construido ni forzado a existir bajo la estricta necesidad legal de homologar un coche de carreras para participar en una serie competitiva específica de la FIA (ya que la categoría GT1 era muy diferente). En lugar de ello, la directiva de Ferrari justificó el atrevido uso del nombre describiendo al 599 GTO como una adaptación o versión “legal para la calle” de su hiper-exclusivo, carísimo y experimental coche “laboratorio” reservado única y exclusivamente para los clientes millonarios del programa XX de circuitos: el radical 599XX. Fue ideado y ejecutado por el departamento de ingeniería para ser, en ese momento exacto y sin concesiones, el automóvil de carretera matriculable más rápido, extremo y visceral que Ferrari hubiera fabricado jamás en toda su historia corporativa.
El Corazón que Grita: El V12 del Enzo, Afilado al Límite
La sólida base y el pilar fundamental sobre el que se construye todo el abrumador rendimiento dinámico del 599 GTO es su obra maestra termodinámica: el legendario motor V12 atmosférico (de aspiración natural) de 6.0 litros (5.999 cc), conocido internamente con el código Tipo F140 C. Resulta crucial recordar que esta misma arquitectura de bloque de motor había sido originalmente diseñada y desarrollada en exclusiva para dar vida al multimillonario hiperdeportivo Ferrari Enzo de motor central.
Para ganarse el derecho a llevar el nombre GTO en la tapa del maletero, los ingenieros de motores de Ferrari no se anduvieron con rodeos; tomaron y trasplantaron directamente al 599 de calle gran parte de las intensas y costosas actualizaciones internas (internal upgrades) que habían sido desarrolladas y probadas bajo estrés en el 599XX de circuito.
- Respiración de Carreras: Rediseñaron por completo todo el sistema de admisión de aire. Instalaron un nuevo y complejo colector de admisión que presentaba conductos (runners) mucho más cortos, una geometría diseñada específicamente para optimizar y favorecer la respiración agresiva y el llenado rápido de los cilindros a muy altas revoluciones (sacrificando un poco el par motor a bajas vueltas).
- Fricción Cero: La fricción parasitaria interna de los componentes móviles se redujo de forma drástica y obsesiva mediante el súper-pulido mecánico de los lóbulos de los árboles de levas (cam lobes) y la aplicación de un exótico recubrimiento aeroespacial DLC (Diamond-Like Carbon / Carbono como Diamante) en los taqués hidráulicos de las válvulas.
- El Rugido de la Válvula: Todo el pesado sistema de escape estándar fue desechado y reemplazado por uno enteramente nuevo. Este sistema utilizaba carísimos colectores hidroformados de pared fina (hydroformed manifolds) y un sistema de válvulas de derivación (bypass) neumáticas activas que, al abrirse por encima de las 3.000 rpm, producía un aullido tan abrumadoramente alto, rasgado y acústicamente violento que los propios ingenieros admitieron que apenas y milagrosamente logró aprobar por los pelos las estrictas normativas europeas de homologación de contaminación acústica.
El rotundo y matemático resultado de esta minuciosa, detallista y costosa ingeniería de Fórmula 1 aplicada a un bloque de calle fue una producción de potencia verdaderamente monumental: 670 caballos de vapor (CV) / 661 hp a un régimen altísimo de 8.250 rpm, acompañados de un par motor rotundo de 620 Nm (457 lb-ft) entregado a las 6.500 rpm.
Debido al profundo aligeramiento de sus componentes internos (como el cigüeñal) y a su extremadamente baja inercia rotacional, este gran V12 subía y bajaba de revoluciones con tanta libertad, nerviosismo y velocidad que la respuesta al más mínimo roce del acelerador (throttle response) era prácticamente telepática e instantánea. A todos los efectos prácticos, reaccionaba dinámicamente y se sentía mucho más como un tenso motor de carreras puramente atmosférico diseñado para Le Mans que como el motor progresivo tradicional que se espera encontrar en un suave y aburguesado Gran Turismo devorador de continentes.
La Brutalidad Mecánica de la Transmisión F1 Superfast
Toda esa inmensa furia V12 se enviaba y gestionaba hacia los inmensos neumáticos traseros a través de una caja de cambios manual automatizada (robotizada) montada en el eje posterior en disposición transaxle (para mejorar el reparto de pesos). Mientras que el pacífico 599 GTB Fiorano estándar utilizaba una iteración anterior y algo torpe de la antigua caja de cambios “F1”, el radical GTO recibió de regalo el software y el hardware de la rapidísima transmisión “F1 Superfast”, derivada también directamente del coche de carreras experimental 599XX.
Esta voluminosa caja de cambios secuencial de un solo embrague (single-clutch) era mecánicamente capaz de ejecutar y completar cambios de marcha ascendentes en unos asombrosos y microscópicos 60 milisegundos. Sin embargo, la experiencia no tenía nada que ver con la de los coches de hoy en día. A diferencia de los cambios de marcha perfectamente sedosos, fluidos, ininterrumpidos y carentes de drama que ofrecen y caracterizan a las modernas transmisiones automáticas de doble embrague (dual-clutch) actuales, la forma de operar de la caja F1 Superfast en el GTO era sencillamente brutal, intencionadamente agresiva e intimidante.
Cuando el conductor, con el pie derecho hundido a fondo en la moqueta, tiraba de la fría leva derecha de carbono tras el volante estando en el agresivo modo “Race” o “CT-Off” (Control de Tracción Desactivado), el acoplamiento del embrague era tan inmediato que enviaba una violenta sacudida, un auténtico latigazo cervical y un golpe cinético (physical jolt) repentino que se transmitía a través de todo el chasis de aluminio, estremeciendo físicamente al piloto y al pasajero en sus asientos. Se trataba de una interacción mecánica cruda, increíblemente atractiva, sudorosa y casi violenta que encajaba de una manera absolutamente perfecta, armónica y poética con el oscuro y peligroso carácter general de la máquina que estabas conduciendo. No quería ser tu amigo; quería demostrarte quién mandaba.
Aerodinámica Innovadora y los Curiosos “Donuts” de Rueda
El tenso y estirado diseño exterior que envolvía al 599 GTO, aunque innegablemente hermoso a la vista, estuvo profunda y pesadamente influenciado y dictado por las inflexibles y crudas leyes y necesidades de la aerodinámica para lograr aplastar el morro al suelo, logrando generar matemáticamente 144 kilogramos (317 libras) de vital fuerza descendente (downforce) a 200 km/h sin la ayuda estética de ningún alerón trasero gigantesco.
El remodelado y ancho parachoques frontal presentaba un diseño mucho más agresivo y aerodinámico, incorporando un spoiler inferior (lip) significativamente más profundo y un ala inferior separada tipo Fórmula 1, diseñada meticulosamente para canalizar el flujo de aire y aumentar drásticamente el agarre aerodinámico (grip) exclusivamente sobre el delicado eje delantero directriz, intentando erradicar de raíz el temido subviraje a altas velocidades. El gran capó de aluminio perforado por nuevas y profundas aberturas extractoras de aire (extraction vents) tenía como objetivo crucial succionar y extraer ávidamente el aire súper-caliente y de alta presión que se acumulaba tras el radiador, guiándolo de forma limpia y laminar sobre la parte superior del techo curvo del coche, reduciendo así drásticamente la indeseada fuerza de elevación frontal (lift) que causaba inestabilidad direccional a velocidades superiores a los 300 km/h.
Pero, con total seguridad, la característica aerodinámica y visual más inmediatamente distintiva, inusual y comentada de todo el vehículo se encontraba montada directamente en sus propias ruedas. El 599 GTO estaba equipado de fábrica con un juego único de llantas de aluminio forjado de 20 pulgadas de diámetro que eran masivamente anchas. Sin embargo, para poder gestionar y evacuar el inmenso, destructivo e inaceptable calor térmico generado por la fricción de los inmensos frenos de disco carbono-cerámicos tras frenadas repetidas a 300 km/h, los ingenieros de Ferrari instalaron, atornillaron y montaron unos curiosos “donuts de rueda” (wheel doughnuts) de color negro mate (o discos aerodinámicos funcionales) justo detrás y a ras de los radios expuestos de la llanta de aleación. Estas delgadas rosquillas fabricadas en fibra de carbono cruda actuaban como ávidos extractores: extraían forzosamente y chupaban el aire súper-caliente que rodeaba a los discos de freno incandescentes, y lo canalizaban, desviaban y alejaban eficientemente de los flancos laterales del coche, una inteligente medida que lograba reducir dramáticamente tanto la resistencia aerodinámica general (drag) del vehículo como, de forma crítica, el peligroso fenómeno de fatiga por calor y pérdida de eficacia en el sistema de frenos (brake fade).
El Chasis: Una Agilidad Felina e Inmensamente Intimidante
Para transformar al blando, cómodo y pesado GT original en un verdadero y afilado “arma de circuito” digno de su linaje, Ferrari sometió al vehículo a una dolorosa dieta. Lograron extirpar y pelar sin piedad unos masivos 100 kilogramos (220 lbs) de peso inerte y aislamientos del ya pesado 599 GTB estándar, rebajando el vital peso en seco (dry weight) del coche a la cifra mucho más respetable y competitiva de 1.495 kg (3.296 lbs). Esta profunda y costosa reducción de peso estructural se logró mediante la instalación generalizada de cristales de ventana laterales y parabrisas significativamente más finos, la adopción y sustitución de parachoques por múltiples paneles de carrocería en fibra de carbono expuesta, y, sobre todo, gracias a un interior y cabina totalmente vaciado y despojado de lujos, que presentaba ahora unos finísimos, duros e incómodos asientos tipo baquet de carreras (racing buckets) hechos íntegramente de fibra de carbono desnuda y que carecía intencionada y espartanamente de cualquier tipo de moqueta suave, alfombrillas gruesas, sistema de radio estéreo pesado o pantallas de infoentretenimiento inútiles en la pista.
Sin embargo, por encima de la pérdida de kilos, la característica mecánica más definitoria, sorprendente y (para muchos probadores y dueños) aterradora del 599 GTO era la calibración y afinación extrema de su geometría de chasis (chassis tuning). Ferrari abandonó la suspensión del modelo estándar e introdujo y utilizó una versión mecánicamente más reciente, computacionalmente más rápida, rígida e implacable de su sofisticado sistema de suspensión adaptativa magnetoreológica (SCM2), apoyada fuertemente y vigilada constantemente por un algoritmo del sistema de control de tracción (VDC) mucho más agresivo y permisivo en los ángulos de deslizamiento.
Pero el cambio físico más crucial, definitorio e intimidante fue la inusual elección de gomas. En un movimiento audaz, Ferrari calzó de serie al GTO con unos neumáticos delanteros Michelin Pilot Super Sport de ultra-alto rendimiento que eran, en proporción directa geométrica, increíble, desproporcionada y masivamente anchos para el eje delantero directriz (una sección muy ancha de medida 285) si se comparaban matemáticamente y se emparejaban en relación con los también anchos neumáticos montados en el eje trasero (sección 315).
Este inmenso, asombroso y desproporcionado nivel de agarre y huella de contacto mecánico del tren delantero con el asfalto (front-end grip), operando en mágica combinación armónica con una cremallera de dirección asistida (steering rack) re-calibrada para ser espeluznantemente rápida, directa e hiper-nerviosa al primer milímetro de giro, y acoplado también a una barra estabilizadora delantera (anti-roll bar) mucho más gruesa y rígida, le otorgaba al pesado GTO una capacidad de entrada y morro en la curva (turn-in) instantánea, violenta e increíblemente afilada y telepática que desafiaba a la pura física inercial de su enorme motor V12 delantero.
Era, en esencia y diseño empírico, un vehículo de 670 caballos de vapor en el que los ingenieros habían logrado erradicar, suprimir y eliminar casi de raíz y por completo la inherente e instintiva (y, a menudo, segura para conductores novatos) tendencia natural al subviraje (understeer). El resultado inevitable de este equilibrio agresivo y audaz de chasis tan frontal y “puntiagudo” era un comportamiento en el límite fuertemente y peligrosamente sesgado y predispuesto hacia el brusco y violento sobreviraje (oversteer) repentino con la más mínima provocación del acelerador.
El 599 GTO se hizo rápidamente famoso (o infame) y se ganó una seria reputación entre periodistas y coleccionistas por ser un coche sumamente nervioso en asfaltos húmedos, impredecible en sus reacciones al límite y muy “alegre de cola” (tail-happy). Exigía como tributo para poder conducirse rápido de una cantidad inmensa, respetuosa y constante de habilidad real y pura de conducción analógica al volante, requería de una concentración mental absoluta (no permitía distracciones) y exigía un profundo y sagrado respeto por las leyes físicas por parte del frágil conductor humano si este último deseaba honestamente intentar extraer y exprimir su máximo potencial real dinámico en un circuito revirado sin acabar desgraciadamente realizando un humeante, aparatoso y costoso trompo a 160 km/h que lo enviara directamente contra las rígidas e inflexibles barreras metálicas o muros de neumáticos de las escapatorias. No era un coche amable; no sufría en absoluto a los tontos, arrogantes ni a los novatos, y te castigaba severamente por la más mínima falta de delicadeza en el freno o por un golpe grosero en el pedal del gas en mitad de la trazada.
El Récord Absoluto en Fiorano que Venció al Enzo
Cuando el violento 599 GTO fue finalmente liberado a la pista y soltado de su correa en las sesiones de prueba iniciales, los pilotos de fábrica de Ferrari lo llevaron inevitablemente a su propio, sinuoso y sagrado circuito privado de pruebas en Fiorano para medir su temple contra el cronómetro. El nuevo modelo GTO asombró al mundo y paró el cronómetro marcando un aplastante y récord tiempo de vuelta rápida de apenas 1 minuto y 24 segundos exactos.
Para poner este tiempo de circuito en su debida e inmensa perspectiva histórica y jerárquica de la marca: en ese preciso instante temporal del año 2010, este asombroso registro de vuelta de 1:24 en el corto circuito hizo que el GTO con motor delantero fuera, humillante y exactamente, un segundo entero más rápido y veloz que el propio e intocable hiperdeportivo y buque insignia, el Ferrari Enzo V12 de motor central (que marcaba 1:25). Gracias a esta proeza, el 599 GTO se coronó oficial y gloriosamente (y mantuvo ese codiciado título durante unos pocos pero significativos años hasta la inminente llegada del híbrido y masivo LaFerrari) como el automóvil de producción legal para la carretera más feroz, radical y rápido que Ferrari había producido y vendido jamás en toda su larga y victoriosa historia.
Para garantizar la pureza, el retorno de la inversión económica y la codiciada exclusividad a largo plazo del histórico nombre que portaba, Ferrari limitó contractualmente la producción total de la fábrica en Maranello a tan solo exactamente 599 unidades numeradas para todo el mercado mundial. Como era de esperar ante tal oferta y la mística de la placa “GTO”, la práctica totalidad de estas codiciadas y carísimas unidades fue asignada, reservada, vendida de forma silenciosa e inmediata en eventos a puerta cerrada o llamadas telefónicas directas única y exclusivamente a los clientes más leales, VIPs, ricos y coleccionistas consolidados del estrecho y cerrado círculo íntimo y de confianza (inner circle) que ya compraba habitualmente en la marca italiana, mucho tiempo antes de que los concesionarios comunes pudieran abrir siquiera el libro de encargos oficial para el público.
Visto en retrospectiva hoy en día en medio de una era de electrificación y turboalimentación forzada y aburrida por software, el feroz y atmosférico 599 GTO se ha erigido indiscutiblemente como un verdadero clásico moderno (modern classic) de muy alta cotización. Representa en su alma de metal puro la antítesis conceptual y filosófica exacta, pura y desafiante de lo que hoy se entiende o es el moderno y excesivamente dócil superdeportivo de lujo: esos coches contemporáneos que son absurdamente e infinitamente fáciles de pilotar para cualquier persona torpe a 300 km/h con un dedo debido a que han sido completamente esterilizados de cualquier atisbo de emoción, peligro o desafío (electronically sanitized) por las complejas, masivas, restrictivas e invasivas redes de seguridad electrónicas de software subyacentes.
Por el contrario a todo esto, el GTO de 2010 es, en el mejor sentido de la palabra, una máquina estruendosamente ruidosa, con suspensiones implacablemente rígidas y duras en los baches, con una dirección espeluznante y aterradoramente rápida, y que sobre todo resulta ser un vehículo infinitamente exigente y desafiante tanto a nivel físico como mental para cualquiera que ose sentarse tras su volante. Es un coche que se ganaba cada gota de respeto que inspiraba y que demostró con creces, sudor y tiempos de vuelta en circuitos del mundo que merecía y se había ganado a pulso el absoluto y sagrado derecho y el inmenso peso histórico de portar y lucir orgullosamente pegadas en su afilada zaga roja las tres letras más famosas, importantes y veneradas de toda la gloriosa y rica historia automovilística de Ferrari.