Ferrari 458 Speciale: El Pináculo Definitivo de la Aspiración Natural
El cambiante y acelerado mundo de la automoción de alto rendimiento está, por naturaleza, repleto de máquinas que se anuncian melancólicamente como las “últimas de su especie” o “el fin de una era”. Sin embargo, muy pocos de estos vehículos logran soportar el inmenso peso emocional, la carga histórica y el pedigrí de ingeniería absoluta del legendario Ferrari 458 Speciale.
Desvelado al mundo con gran fanfarria en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2013, es fundamental comprender que este vehículo no era simplemente una versión ligeramente “tuneada” o una edición especial con pegatinas del ya magnífico 458 Italia. Fue concebido, diseñado y ejecutado por los ingenieros de Maranello como una apasionada y ensordecedora carta de amor final, una sentida despedida al glorioso motor V8 de altas revoluciones y de aspiración natural (atmosférico). Fue el clímax termodinámico justo antes de que la implacable legislación obligara a la marca a realizar el inevitable y polarizante cambio tecnológico hacia la sobrealimentación por turbocompresor (que llegaría poco después con el modelo 488 GTB) y, eventualmente, a la moderna hibridación silenciosa.
En la estricta y jerárquica nomenclatura de Ferrari, cuando se le añade un sufijo de peso como Speciale, Scuderia (como en el F430) o Challenge Stradale (como en el 360) a una berlinetta V8 de motor central, la expectativa inmediata del cliente y de la prensa es brutalidad sin concesiones, precisión quirúrgica en el chasis y un enfoque absoluto, ciego y casi sociópata en destrozar los tiempos por vuelta en circuito. El 458 Speciale entregó absolutamente todo esto con creces, pero su verdadera y eterna magia no reside únicamente en los fríos números, sino en cómo logra estas proezas físicas: fusionando a la perfección un alma profundamente analógica, orgánica y violenta con los sistemas de control de chasis digital más avanzados e invisibles del mundo.
El Corazón de la Bestia: El Monstruoso Motor F136 FL V8
En el mismo núcleo gravitacional del innegable atractivo y el estatus de culto del Speciale se encuentra su motor, una obra maestra que roza la perfección mecánica. La laureada familia de motores F136 V8 (co-desarrollada originalmente en sus primeras iteraciones en colaboración con la marca hermana Maserati) alcanzó aquí, en este preciso bloque, su cénit absoluto, histórico y definitivo.
Desplazando exactamente 4.5 litros (4.497 cc) y utilizando un exótico sistema de lubricación por cárter seco (dry-sump) para evitar la falta de aceite en curvas de altas fuerzas G, el furioso V8 del Speciale produce una asombrosa, casi incomprensible cifra de 605 caballos de vapor (CV) / 597 hp a un régimen que hace sangrar los oídos: 9.000 revoluciones por minuto (rpm).
Para lograr extraer esos cruciales y difíciles 35 caballos de vapor adicionales respecto al 458 Italia estándar sin recurrir a la trampa fácil de los turbos, los obsesivos ingenieros de motores de Ferrari no se limitaron perezosamente a retocar el software de la ECU o instalar un filtro de aire de alto flujo; rediseñaron profunda y dolorosamente las entrañas físicas del motor.
- Compresión de Circuito: La relación de compresión geométrica en el interior de los cilindros se incrementó drásticamente hasta alcanzar un asombroso y peligroso 14.0:1 (una cifra propia de coches puros de competición, siendo la más alta jamás alcanzada en un motor V8 atmosférico en un automóvil de producción en serie en ese momento de la historia).
- Piezas a Medida: Lograr soportar estas inmensas presiones térmicas y detonaciones fue posible únicamente perfilando y rediseñando la cabeza de los pistones con precisión nanométrica, modificando sutilmente la compleja geometría de la cámara de combustión e implementando un perfil de árbol de levas (camshaft) completamente nuevo y de elevación mucho más agresiva para dejar entrar más aire y combustible.
- Respiración y Ligereza: Los conductos del colector de admisión de aire fueron acortados y meticulosamente pulidos a mano para mejorar drásticamente el flujo volumétrico de aire a altísimas revoluciones, mientras que la nueva e inmensa caja de aire (airbox) fabricada en fibra de carbono cruda alimentaba los plenums superiores más grandes. Absolutamente cada pequeño componente móvil interno del motor fue escrutado microscópicamente en busca de cualquier gramo de peso e inercia que se pudiera eliminar. El cigüeñal plano fue aligerado agresivamente, y las bielas y pistones fueron forjados laboriosamente a partir de aleaciones aeroespaciales especializadas y exóticas, vitales para poder soportar sin desintegrarse las inmensas y destructivas fuerzas de estrés y fricción generadas al dispararse a 9.000 rpm constantes en la pista.
- La Sinfonía Inalterada: El sistema de escape también sufrió una revisión estructural completa, eliminando peso innecesario, aislamientos gruesos y, lo más importante, reduciendo al máximo la contrapresión (backpressure) de los gases calientes. Esto no solo liberó más caballos de fuerza atrapados, sino que permitió al motor respirar libre y violentamente, cantando una desgarradora y estridente aria mecánica que está considerada unánimemente por los audiófilos del motor como una de las bandas sonoras automotrices más grandiosas, épicas y emocionantes del siglo XXI. Es el canto del cisne perfecto.
Con una asombrosa cifra resultante de 135 CV por cada litro de cilindrada térmica natural, el bloque F136 FL del Speciale sigue siendo a día de hoy una referencia histórica indiscutible y un monumento a la ingeniería de los motores atmosféricos.
Aerodinámica Activa: La Forma Dictada por la Función
Mientras que el 458 Italia estándar es indiscutiblemente una pieza muy hermosa y elegante del clásico diseño de Pininfarina que puede lucir bien en el casino de Montecarlo, el Speciale es una máquina decididamente mucho más agresiva, tensa, enfadada y visualmente brutal. Su diseño exterior estuvo dictado de forma absoluta, estricta e intransigente por las crueles leyes de la aerodinámica en el túnel de viento. Los ingenieros aerodinámicos de Ferrari colaboraron de forma muy estrecha con el estudio Pininfarina para lograr integrar físicamente una serie de avanzadas características aerodinámicas móviles (activas) que lograran combinar y equilibrar a la perfección la difícil y opuesta tarea de reducir masivamente la resistencia al avance (drag reduction) en las rectas y aumentar inmensamente la fuerza descendente (downforce) en las curvas.
- El Morro Inteligente: En el parachoques delantero rediseñado, se pueden observar dos solapas o aletas verticales dispuestas en el mismo centro de la parrilla. A velocidades urbanas o de ritmo lento en circuito, estas solapas permanecen obstinadamente cerradas, obligando a canalizar y dirigir enormes volúmenes de aire fresco y vital hacia los grandes radiadores laterales para enfriar el motor a pleno rendimiento. Sin embargo, a medida que el coche acelera ferozmente y supera la barrera de los 170 km/h (105 mph), la pura y brutal presión dinámica del aire físico empuja mecánicamente estas solapas (sin ayuda de motores eléctricos, solo por presión), abriéndolas y permitiendo que el aire fluya a través de ellas. Esta inteligente y pasiva solución reduce drásticamente el ‘drag’ aerodinámico que frena al vehículo y desplaza la mayor parte del flujo de aire hacia debajo del coche. A velocidades aún más altas y críticas para la estabilidad (por encima de 220 km/h), una aleta inferior horizontal y motorizada se abre automáticamente, lo que, irónicamente, provoca que el gigantesco divisor frontal (front splitter) entre aerodinámicamente en pérdida (stall), una táctica de Fórmula 1 utilizada para equilibrar a la perfección el centro de presión aerodinámica y la carga (downforce) entre los ejes delantero y trasero, evitando que el morro se vuelva inestable o la zaga se levante.
- La Zaga Activa: En la parte trasera, el 458 Speciale desecha el escape triple central del Italia y lo reemplaza por dos enormes salidas de escape separadas, dejando un inmenso espacio en el centro para algo mucho más importante: la carga aerodinámica. El coche cuenta con solapas y aletas activas móviles integradas directamente en el masivo difusor aerodinámico. Estas solapas se bajan electrónicamente (abriendo el canal) a velocidades punta muy altas en las rectas largas o durante una aceleración máxima sostenida para reducir significativamente la resistencia al avance (drag) y rascar los últimos km/h de velocidad máxima; pero, crucialmente, se despliegan e inclinan verticalmente de forma violenta y casi instantánea en la frenada fuerte antes de la curva o durante los apoyos laterales en las curvas rápidas (cornering) para bloquear el flujo de aire, maximizando así y multiplicando instantáneamente la fuerza descendente (downforce) del difusor y anclando los neumáticos traseros al asfalto para ofrecer una estabilidad y tracción inquebrantables.
El complejo e invisible resultado de todas estas aletas es un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cd) de apenas 0.33, maravillosamente combinado y en perfecta simbiosis con un alto coeficiente de carga descendente (Cl) de 0.53. Es una máquina aerodinámicamente hiper-eficiente capaz de resbalar por el aire, pero que a la vez es sobradamente capaz de generar un nivel inmenso y brutal de agarre vertical natural cuando la física del circuito más lo necesita, negando por completo y con elegancia la fea necesidad visual de tener que atornillar y estropear las líneas del coche con un masivo y vulgar alerón trasero fijo que genere resistencia constante.
Side Slip Angle Control (SSC): La Mano Invisible de un Dios de la Conducción
A pesar del motor y la aerodinámica, quizás la pieza más asombrosa, alabada, comentada y genuinamente revolucionaria de tecnología de software que fue introducida y estrenada en todo el mundo automotriz por primera vez en el 458 Speciale fue el sistema de software conocido como Control del Ángulo de Deslizamiento Lateral o Side Slip Angle Control (SSC).
Antes de la gloriosa invención del algoritmo SSC, los tradicionales sistemas electrónicos de control de tracción y control de estabilidad (ESP) de la industria operaban de una manera fundamentalmente reactiva, aguafiestas y a menudo frustrante para el piloto deportivo: cortaban brutalmente la inyección de potencia del motor o aplicaban agresivamente pinzas de freno individuales solo y exclusivamente después de que el ordenador detectara que el coche ya había perdido la tracción y estaba derrapando, matando así todo el impulso, el tiempo de vuelta y la diversión del conductor.
El revolucionario algoritmo predictivo SSC cambió fundamentalmente la relación y el diálogo físico entre el frágil conductor humano y la máquina de precisión. Utilizando un complejo, rapidísimo y avanzado algoritmo matemático interno desarrollado junto con los ingenieros de telemetría de Fórmula 1, el potente ordenador del sistema SSC calcula de forma constante e incansable (analizando múltiples parámetros como la velocidad de las ruedas, el ángulo del volante, la posición del acelerador y la fuerza G lateral) el ángulo real e instantáneo de deslizamiento o derrape (slip angle) del coche en la curva —es decir, la pequeña y delicada diferencia de grados entre la dirección exacta a la que apuntan las ruedas delanteras del coche y la dirección física real hacia la que viaja la masa inercial de la carrocería deslizándose— y lo compara milisegundo a milisegundo con un valor objetivo ideal (target value) preestablecido en el disco duro.
¿Qué significa esto en la pista? Si el conductor, animado por la confianza, pisa a fondo el acelerador en pleno apoyo en la curva e induce e inicia un derrape masivo (oversteer slide) del tren trasero, el sistema SSC no entra en pánico y no corta la potencia de golpe para asustar al piloto. En lugar de eso, trabaja mágica, perfecta y armónicamente en conjunto y a través del rápido E-Diff (diferencial trasero electrónico de bloqueo activo) y el F1-Trac (control de tracción predictivo) para medir y gestionar con precisión milimétrica la entrega y el porcentaje exacto del inmenso par motor del V8 que se envía a cada una de las dos anchas ruedas traseras de forma independiente.
En lugar de apagar y cerrar la fiesta (shutting the party down), el sistema invisible SSC actúa esencialmente como un copiloto experto y silencioso, como una red de seguridad angelical. Permite, ayuda e incentiva al conductor (incluso al no profesional) a iniciar, sostener y mantener gloriosos, masivos y humeantes derrapes y largas cruzadas (drifts) a la salida de las curvas con una precisión quirúrgica, predecible y parecida a la de un superhéroe del volante (hero mode). El sistema interviene lo justo para asegurar que el coche no termine inevitablemente haciendo un temido trompo incontrolable (spinning out) hacia la grava, pero permite el suficiente deslizamiento lateral para sentirte como un campeón del mundo. Halaga inmensamente el frágil ego del piloto novato y, al mismo tiempo, empodera y permite al piloto profesional ir consistentemente más rápido y explorar los límites del asfalto sin miedo, convirtiendo al 458 Speciale en uno de los coches de circuito más asombrosamente accesibles, predecibles pero a la vez increíblemente gratificantes y rápidos jamás construidos en la historia de Italia.
Dieta Estricta y Disciplina: El Inexorable Programa de Ahorro de Peso
Un verdadero coche con el apellido de la edición “Special Series” de Ferrari centrado obsesiva y puramente en exprimir el tiempo de vuelta en la pista (track-focused) debe, por sagrada obligación física, ser muy ligero. Los ingenieros de Maranello, obsesionados con la báscula, sometieron al modelo base del 458 Italia a un régimen de dieta estricto, implacable y casi doloroso, logrando despellejar y despojar exitosamente unos masivos 90 kilogramos (198 lbs) de inútil peso muerto (sound deadening, lujos, cristales, motores eléctricos) del peso en orden de marcha del vehículo estándar. Como resultado triunfal, el peso en seco (dry weight) del Speciale se asienta en la pluma y ágil cifra de tan solo 1.290 kilogramos (2.844 lbs).
Estos enormes ahorros de peso general no se lograron mágicamente quitando un par de asientos, sino que se consiguieron a través de una atención microscópica, obsesiva y carísima a cada minúsculo detalle del coche:
- Fibra de Carbono por Doquier (Carbon Fiber Everywhere): Tanto el agresivo parachoques delantero modificado como el inmenso difusor del parachoques trasero, la compleja bandeja del suelo plano bajo el coche (underbody) y los espartanos paneles interiores de las dos puertas fueron moldeados y fabricados en fábrica a partir de finísima y ultraligera fibra de carbono expuesta en lugar de plástico inyectado o aluminio.
- La Ventana Trasera de Lexan (Lexan Rear Window): La pesada, gruesa y lujosa cubierta del motor de vidrio laminado que lucía el modelo Italia fue desatornillada sin piedad y reemplazada drásticamente por una finísima y maleable pieza de policarbonato transparente (Lexan) de especificación de carreras. Esta ventana trasera de plástico presentaba además unas hermosas lamas o branquias de ventilación cortadas en su superficie (louvers) que evocan instantáneamente y con profundo romanticismo el agresivo espíritu y la cruda estética del icónico y legendario F40 de los años 80, sirviendo también para extraer brutalmente el inmenso calor del vano motor.
- Un Interior Despojado al Hueso (Stripped Interior): El interior de la estrecha cabina del Speciale es una auténtica e intransigente clase magistral de minimalismo táctico enfocado en el circuito. Las pesadas y lujosas alfombrillas de tela gruesa y la pesada insonorización de cuero del suelo fueron completamente descartadas y tiradas a la basura, en su lugar se dejaron crudas y a la vista, para deleite de los sentidos, las brillantes y frías placas y costuras soldadas del suelo de aluminio del chasis (aluminum floor plates), creando una atmósfera que se siente y reverbera como el interior de un avión de combate. Los pesados asientos eléctricos y acolchados de confort fueron sustituidos obligatoriamente por estrechos y rígidos baquets (racing buckets) de carreras, construidos con una sola pieza de fibra de carbono estructural y tapizados de forma espartana y funcional con una mezcla de fino Alcantara anti-deslizante y un duro tejido técnico transpirable “3D” en el centro. En un alarde final de obsesión por el peso (y en un guiño a la famosa frase de Colin Chapman de “añadir ligereza”), los diseñadores tomaron la drástica decisión de eliminar por completo y de raíz la pequeña y tradicional guantera de plástico del salpicadero del lado del pasajero (glovebox) simplemente para salvar y no cargar con esos pocos gramos preciosos extra del plástico y su pequeño mecanismo de bisagra metálico.
- Llantas Forjadas y Frenos Inagotables (Lighter Wheels and Brakes): El contacto con el suelo se realiza a través de un juego de espectaculares llantas exclusivas de aleación de aluminio forjado de 20 pulgadas de diámetro que son, en conjunto, asombrosamente 12 kilogramos más ligeras (en total de las 4 ruedas) que las ya ligeras llantas estándar de fábrica del Italia normal. Esta masiva reducción crítica de la inercia y la “masa no suspendida” (unsprung mass) en cada una de las cuatro esquinas de la suspensión permite que los amortiguadores y resortes reaccionen y absorban con una velocidad y precisión vertiginosas, mejorando inmensamente la calidad de la conducción en asfalto bacheado y la agilidad de los cambios bruscos de dirección de la dirección del volante. Además, el titánico y agresivo sistema de frenos fue tomado prestado y trasplantado casi de forma directa, sin alteraciones, de la configuración híbrida de los inmensos y extremos frenos de disco de matriz de carbono-cerámica (carbon-ceramic setup) del todopoderoso hiperdeportivo buque insignia LaFerrari de millones de euros, asegurando y garantizando así una potencia y una fuerza de detención brutal, aplastante y absolutamente libre e inmune a cualquier tipo de fatiga por temperatura (fade-free) vuelta furiosa tras vuelta furiosa en los días de circuito más exigentes y calurosos bajo el sol de verano, sin que el tacto del pedal desfallezca lo más mínimo.
La Intensa y Sudorosa Experiencia de Conducción
Las aburridas estadísticas frías escritas en un catálogo y las impresionantes especificaciones técnicas de un folleto de ventas (top speed de 325 km/h) solo pueden rascar levemente la superficie e intentar transmitir una pálida y lejana sombra teórica de la brutal realidad; la verdadera, única y adictiva esencia y el alma purísima del 458 Speciale solo puede ser verdaderamente descifrada, comprendida y sentida en carne propia al instante de atarte fuerte los arneses de cuatro puntos, ponerte firmemente detrás del fino volante y atacar agresivamente la primera curva de un circuito de alta velocidad.
La cremallera de la dirección (steering rack) ha sido re-calibrada por software y hardware para ser hiper-alerta y nerviosa, lanzando y clavando el inmenso morro del coche en el vértice mismo de las curvas más cerradas con una agilidad telepática y sin la más mínima, asombrosa o imperceptible vacilación de la carrocería. El afinado chasis de aluminio súper-rígido se convierte en un comunicador analógico excepcional, transmitiendo de forma alta, clara e incesante y con fidelidad milimétrica absolutamente cada minúscula textura del asfalto, cada guijarro del asfalto y cada pequeña pérdida de agarre (grip) del caucho de los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 a través de la fina, dura y táctil corona recubierta de Alcantara del pequeño y plano volante.
La alabada, precisa e instantánea transmisión automática de doble embrague DCT (dual-clutch) de 7 velocidades, que ya era calificada por la prensa como una de las mejores, excelentes y rápidas cajas de cambios de la industria mundial en su aplicación estándar y normal en el 458 Italia base, fue nuevamente sacada del coche, reprogramada profundamente por los implacables ingenieros de software, acortada en sus desarrollos internos y radicalmente recalibrada, agresivamente estresada en su centralita y vuelta a instalar específicamente para su uso extremo en las condiciones de pista del Speciale.
El asombroso resultado empírico de esta actualización del software es que los furiosos cambios a una marcha superior a altas revoluciones (upshifts) son ahora, en los datos telemétricos oficiales, un notable 20% físicamente más rápidos y secos, mientras que los críticos cambios y reducciones bruscas de marcha mientras se pisa fuerte el freno (downshifts) son un asombroso y ridículo 44% aún más vertiginosamente veloces y precisos que antes. En su modo de conducción y mapa más radical enfocado al circuito “Race”, al tirar de la leva fija de fibra de carbono para pedir y engranar la siguiente marcha superior con el acelerador a fondo, la sensación fisiológica para el piloto y el pasajero ya no se percibe, en absoluto, como un suave, silencioso y progresivo cambio mecánico o hidráulico de la relación de engranajes metálicos; por el contrario, la repentina y seca sacudida se siente físicamente en el pecho y el cuello como una violenta patada percusiva o verdaderas mini-explosiones de brutal inercia y empuje y agresivo impulso (forward momentum) ininterrumpido hacia adelante.
Pero, inexorable, melancólica y poéticamente, a pesar de todo el despliegue tecnológico y aerodinámico, absolutamente toda la experiencia sensorial inigualable y embriagadora de este automóvil regresa irremediablemente al protagonismo abrumador y central de ese épico e inmortal motor que grita tras tu nuca.
La inmediatez en la respuesta física, cruda y rápida de los cuerpos del acelerador analógico sin filtros ni retrasos de turbo a las mínimas y más imperceptibles e ínfimas entradas y correcciones de la presión milimétrica del pie derecho del piloto es, a todos los efectos dinámicos, puramente instantánea y telepática, permitiendo un control abrumador y microscópico sobre el chasis. A medida que la aguja digital del inmenso tacómetro amarillo central amarillo escala de forma explosiva y vertiginosamente rápido superando la psicológica barrera de las 6.000 revoluciones por minuto bajo una fuerte carga y pie a tabla, las anchas y restrictivas válvulas de derivación (bypass) neumáticas alojadas dentro del complejo sistema de escape trasero hecho a medida en acero ligero se abren por completo y de golpe de forma mecánica. En ese mismo instante ensordecedor y glorioso, la textura de la banda sonora sufre una brutal metamorfosis: el sonido cambia brusca y radicalmente y transita de ser un profundo, grave y grave gruñido mecánico o un rugido áspero de baja frecuencia, para convertirse repentina y gloriosamente en un agudísimo, tenso, doloroso, rasgado, metálico, estridente y perforador chillido operístico de alta frecuencia armónica natural que rebota violentamente y resuena haciendo eco ensordecedor contra los fríos muros de piedra natural del cañón de la carretera de montaña de los Alpes, o que inunda y hace vibrar con orgullo los cristales de las gradas vacías de la recta de boxes (pit straight grandstands) de cualquier de los circuitos cerrados del mundo por los que vuela el coche.
Legado Absoluto, Finalidad y Valor Estratosférico en Auge Constante
El espectacular y venerado Ferrari 458 Speciale representó en la historia automotriz, más allá de la sombra de cualquier duda razonable, no solo un fin de generación o un restyling más del catálogo, sino el sombrío, contundente, definitivo, ensordecedor y dolorosamente definitivo fin de una larga e irrepetible era dorada tecnológica. Tras la finalización definitiva y el cese de su limitada e ininterrumpida tirada de producción artesanal y en serie en las cálidas instalaciones de Maranello, el fabricante del Cavallino Rampante dio el temido e irreversible, pero legalmente obligado, salto generacional y tecnológico al forzado diseño sobrealimentado e introdujo al mundo su sucesor, el rápido y polémico motor V8 con doble turbocompresor (twin-turbocharged) bajo el inclinado capó del nuevo modelo de volumen de la marca, el 488 GTB.
Si bien es indiscutible, y los fríos datos empíricos de telemetría y tiempos de cronómetro lo demuestran fehacientemente, que este nuevo motor turbo era abismalmente más inmensamente rápido en la aceleración pura del 0 a 100, demostraba un rendimiento general abrumadoramente superior en las largas rectas y ofrecía de forma masiva y casi inagotable una inmensa y plana montaña de empuje y fácil par motor (torquey) a bajas vueltas en el uso diario que el viejo 458 no podía igualar, el mundo y los críticos pronto se dieron cuenta de algo trágico en el proceso del cambio de era. Con la forzada, obligada y regulada llegada e inserción física y restrictiva de esas grandes turbinas metálicas giratorias en el caliente colector de escape de los cilindros con el fin de aumentar la eficiencia de la gasolina de 98 octanos, el moderno, eficiente y frío bloque turbo de la era 488 había perdido irremisiblemente, asfixiado de por vida y silenciado para siempre esa agresiva, vibrante, orgánica, nerviosa, visceral y aguda e inolvidable alma aulladora tan característica, adorada e identitaria de las rápidas revoluciones del purísimo y analógico bloque V8 de aspiración natural que lo había precedido con tanto orgullo. El silencio, la eficiencia y el soplido del turbo apagaron y ahogaron a la voz desgarrada de los 9.000 rpm de la vieja escuela italiana para la eternidad.
Exclusivamente debido, fundamentado y amparado legal y comercialmente por su indudable, inquebrantable, deseado y permanentemente congelado histórico estatus de culto sagrado como la oficial y última, final y definitiva iteración (el cierre total del telón) de un modelo deportivo extremo de motor V8 atmosférico montado en posición central jamás construido por la marca en la historia moderna (the final naturally aspirated mid-engine V8 Ferrari) antes del apocalipsis del downsizing de los fabricantes mundiales, el modelo hiper-enfocado 458 Speciale alcanzó con rapidez, voracidad y casi de manera inmediata a la finalización de su producción industrial, el altamente exclusivo, raro, lucrativo, codiciado y envidiable estatus de inversión de la categoría de ‘clásico moderno’ (‘modern classic’ status) en el exigente, rico y opaco mercado secundario global y de alto nivel de las casas de subastas internacionales de automóviles para millonarios y puristas (car collectors).
A consecuencia obvia de las rígidas leyes de una elevadísima demanda purista nostálgica por lo antiguo frente a una inexistente y nula oferta futura de los concesionarios (dado que estos motores no volverían a fabricarse jamás), los precios, tasaciones de seguros y los astronómicos y abultados valores especulativos actuales y futuros de los ejemplares de segunda mano bien documentados y cuidados en garajes climatizados han escalado, inflado y continuado disparándose, explotando y subiendo sostenidamente (skyrocketed) como un imparable y rentable cohete financiero en las listas y catálogos de subastas a puerta cerrada de compañías de élite y lujo como lo son RM Sotheby’s. En la actualidad, con mucha soltura, increíble facilidad y tremenda frecuencia estadística, es posible presenciar, atestiguar y constatar en primera persona cómo a diario ejemplares prístinos, de bajo kilometraje acumulado o con pocas horas de uso del 458 Speciale usado, se compran y se venden en ventas opacas e intercambian habitualmente de propietario a un elevado precio monetario neto de mercado y de tasación que a menudo logra doblar, triplicar o incluso hasta multiplicar brutalmente con facilidad por el cuádruple de lo que había sido el modesto precio de compra original inicial, el MSRP o valor oficial base recomendado del configurador de opciones (window sticker) impreso de venta de catálogo del concesionario que exigía la casa central en Italia de Maranello cuando el excitante deportivo de calle fue recién estrenado y ofertado oficialmente en los concesionarios mundiales de la escudería el primer año al cliente en 2013-2014.
Y si este altísimo e inflado valor monetario es asombroso e increíblemente apabullante y loco para la muy rígida, incómoda y ligera versión y formato de carrocería cerrada Coupé del Speciale, entonces el sobreprecio exigido, o la inflada prima puramente especulativa, ridículamente absurda y el elevadísimo peaje financiero (astronomical premiums) adicional que los coleccionistas del mundo exigen, están más que dispuestos, e incluso ansiosos, a aceptar, invertir y tener que pagar ciegamente para simplemente poder llegar a tener la oportunidad o el escaso privilegio de poder conseguir o asegurar la posesión temporal y la exclusividad del asiento del piloto en el sumamente y escandalosamente raro, exótico, bello, aclamado e intocable modelo gemelo y la hiper-exclusiva variante descapotable sin techo rígido y de techo duro retráctil conocida comercialmente como el venerado, increíble y sagrado 458 Speciale A (Aperta) (que fue y sigue estando rigurosamente y oficialmente limitado y restringido contractualmente de fábrica a la ridícula y pequeña cifra de una construcción ínfima y exclusiva de apenas y solamente exactamente 499 codiciadas e inaccesibles unidades numeradas y asignadas fabricadas en su totalidad mediante cuotas para todo el mercado total global e internacional mundial de Ferrari) son y resultan ser aún muchísimo más y exponencialmente más caros e incomprensiblemente dolorosos para el banco, rompiendo los esquemas.
Al concluir este somero pero extenso y necesario repaso, aseveramos que el agresivo, ensordecedor e increíble Ferrari 458 Speciale no es ni debe ser considerado por nadie meramente como un coche deportivo rápido o un mero modelo más, es y representa orgullosamente en la realidad un innegable y sagrado artefacto automotriz cultural de incalculable e inmenso valor histórico universal y global que fue diseñado en el cénit absoluto y el glorioso clímax tecnológico de la carrera del desarrollo purista, analógico y de altísimo nivel del furioso bloque atmosférico V8 fabricado en aluminio de Maranello (Maranello’s atmospheric V8 development)—un punto geográfico, dulce y temporal efímero en el frío y amplio tejido del tiempo universal, y un mágico y milagroso cruce y punto de fuga de inflexión histórico fugaz donde la máxima y puntera tecnología robótica avanzada digital, y el puro conocimiento empírico informático y el talento en el mundo convergieron, confluyeron, chocaron e hibridaron frontal, poética, e íntimamente con la más sincera emoción incontrolable, incesante, sudorosa, ruidosa, ruidosa y con la inmensa, romántica, irracional, irracional y loca pasión y profunda e inquebrantable herencia de competición histórica de la mejor ingeniería mecánica cruda para lograr esculpir y forjar violentamente juntos lo que para muchísimos, por no decir para todos y cada uno de los pilotos, aficionados y experimentados probadores, expertos, críticos duros y dueños del planeta motor a lo largo de los años se considera y siempre seguirá reconociéndose sin ningún género de discusión posible, hoy y mañana en las revistas de papel impresas para siempre y de forma totalmente libre, sin lugar, espacio, margen, oportunidad, miedo ni duda de error, equivocación empírica ni réplica posible, como el auténtico, inmejorable, mejor, purísimo, y más increíble coche orientado a disfrutar el placer y la conexión del puro y simple arte de la “herramienta de participación del conductor” de la moderna era automovilística (the greatest driver’s car of the modern era). Es asombrosamente ruidoso y estridente hasta sangrar los oídos de su afortunado piloto en las curvas, tiene un carácter hostil, es permanentemente temperamental, profundamente, visceral y beligerantemente ultra-agresivo e inmensamente intimidante, violento al tacto de su dirección, pero, innegablemente y ante todo y por encima de todo el humo o todo y cualquier posible debate y duda generalizada existente del mundo, el agresivo y purista modelo Speciale resulta ser única, sencilla, poética, eterna, pura, asombrosa y definitivamente… total, rotunda y absolutamente perfecto en todo sentido y medida del universo en el asfalto bajo sus gomas y sus finos, crudos y preciosos escapes.