Devel Sixteen: El Enigma Automovilístico de los 5.000 Caballos
La multimillonaria y egoica industria de los automóviles de alto rendimiento no es, en absoluto, ajena a la hipérbole desmedida ni a las promesas vacías. De hecho, existe un patrón casi rítmico y predecible: pequeñas empresas emergentes (startups) sin historial previo aparecen de la nada, presentan un llamativo y brillante renderizado digital (3D) de un superdeportivo futurista, afirman audazmente a la prensa que su creación romperá absolutamente todos los récords de velocidad y aceleración de la Tierra, recolectan ávidamente el dinero de inversores incautos a través de depósitos ciegos, y luego, lenta pero irremediablemente, desaparecen silenciosamente en la oscuridad de la bancarrota sin haber construido un solo tornillo. Es un ciclo tan común que en la industria se conoce con el despectivo término de “vaporware” (humo).
Por lo tanto, cuando una compañía con sede en Dubái (Emiratos Árabes Unidos) completamente desconocida hasta la fecha, denominada Devel Motors (Defining Extreme Vehicles Car Industry L.L.C.), desveló sorpresivamente un prototipo físico a escala real en el resplandeciente Salón Internacional del Automóvil de Dubái del año 2013, la prensa automotriz mundial especializada, los analistas y los ingenieros de marcas rivales, literalmente, pusieron los ojos en blanco al unísono en un gesto de incredulidad colectiva.
El vehículo, bautizado pomposamente como el Devel Sixteen, parecía a simple vista un elaborado y fantasioso objeto de utilería (prop) diseñado apresuradamente para una película de ciencia ficción de serie B o un juguete a escala de Hot Wheels. Pero no fue su estrafalario aspecto lo que provocó el escrutinio y la burla; fue su hoja oficial de especificaciones técnicas (spec sheet) lo que causó el escepticismo generalizado. Devel afirmó con rostro serio que el coche de producción estaría propulsado por un inmenso motor V16 capaz de producir la alucinante e incomprensible cifra de 5.000 caballos de vapor (CV), que aceleraría de 0 a 100 km/h en un doloroso tiempo de 1,8 segundos, y que, desafiando a las leyes de la termodinámica, alcanzaría una velocidad máxima teórica de 560 km/h (348 mph).
Para la abrumadora mayoría de los expertos en ingeniería, estas afirmaciones eran simple y llanamente absurdas desde el punto de vista de la física newtoniana. Para poner las cosas en su debida perspectiva histórica: en aquel momento (2013), el poderoso Bugatti Veyron Super Sport (el coche de producción certificado como el más rápido del mundo, construido y respaldado por los inagotables miles de millones de euros del mastodóntico Grupo Volkswagen) luchaba a brazo partido con la termodinámica, la refrigeración masiva y la química del caucho para poder gestionar de forma segura “apenas” 1.200 caballos de fuerza y mantener su récord de 431 km/h sin derretir literalmente sus neumáticos a los 15 minutos.
La ridícula noción de que una “startup” sin recursos de túnel de viento masivo en el desierto de Dubái pudiera, de la noche a la mañana, cuadruplicar (x4) esa asombrosa salida de potencia del Grupo VW, parecía pura y dura literatura fantástica. Sin embargo, en contra de todos los pronósticos y las risas de la industria, la extraña historia del Devel Sixteen no terminó simplemente archivada en la carpeta de los proyectos “vaporware”. Dio un giro brusco, bizarro y espectacularmente ruidoso unos años más tarde, cuando Devel demostró empíricamente al mundo que su motor de pesadilla no era un mito; era escalofriantemente real.
El Diseño: Un Caza a Reacción Atrapado en la Gravedad
La inusual y estrambótica estética exterior del Devel Sixteen fue concebida y dibujada deliberadamente para intentar igualar visualmente la pura absurdidad de sus afirmaciones de rendimiento sobre el papel. El tema general de diseño estaba muy clara, explícita y descaradamente inspirado en el mundo de la aviación militar moderna, buscando imitar las agresivas y furtivas líneas del letal avión de combate estadounidense F-15 Eagle y otros cazas interceptores.
El coche es imposiblemente, casi cómicamente largo de adelante hacia atrás y presenta una cúpula central (canopy) de cristal sumamente estrecha, opresiva y en forma de lágrima diseñada para reducir el área frontal al mínimo absoluto (minimizando así el impacto contra la resistencia del aire a altas velocidades). Toda la gigantesca y ancha carrocería, que parece flotar sobre el chasis, está elaborada en fibra de carbono de grado aeroespacial. Los laterales del vehículo están perforados y definidos por canales aerodinámicos (gaping aerodynamic channels) masivos y cavernosos, diseñados en teoría para engullir enormes volúmenes de aire frío, canalizarlo de forma eficiente alrededor del habitáculo de los pasajeros e introducirlo a presión directamente en el inmenso y candente vano motor.
Sin embargo, las características de diseño más prominentes, controvertidas, infantiles y debatidas del Sixteen se encuentran agrupadas en su gigantesca zaga. La parte trasera del coche está dominada de forma abrumadora por la presencia de dos colosales toberas de escape cilíndricas y huecas (exhaust nozzles) que han sido diseñadas a propósito para verse y actuar de forma idéntica a las inmensas toberas de los postquemadores (afterburners) del motor de un jet de combate supersónico.
(Es importante señalar que, en los primeros e inmaduros prototipos de exhibición de 2013 y 2015, estos tubos gigantes eran en realidad puros ejercicios de estilo falsos y no funcionales por los que no salía escape real, pero lograron su objetivo principal de marketing: cimentaron la extravagante, intimidante e inolvidable identidad visual del coche en la mente del público). Para intentar mantener a este misil tierra-tierra firmemente anclado al asfalto y evitar que literalmente despegara y emprendiera el vuelo a velocidades superiores a los 400 km/h, se diseñó un inmenso y complejo alerón trasero activo (active rear wing) que abarca toda la hiper-ancha envergadura del vehículo.
El Corazón de la Bestia: Steve Morris Engines y el V16 de 12.3 Litros
Durante largos y silenciosos años después de su desconcertante presentación inicial en 2013, el Devel Sixteen fue descartado por la comunidad seria del motor como una simple maqueta de plástico a escala 1:1, un truco publicitario hueco (PR stunt) sin nada mecánico en su interior.
Entonces, en el año 2015, Devel Motors contraatacó y lanzó un crudo vídeo técnico que silenció instantáneamente a una inmensa legión de escépticos de Internet y obligó a las revistas especializadas a prestar atención. Revelaron que habían subcontratado y financiado la colosal y peligrosa tarea de desarrollar el motor a una empresa estadounidense enormemente respetada, temida y altamente especializada en los círculos de las carreras extremas: Steve Morris Engines (SME), ubicada en Muskegon, Míchigan.
SME no fabrica motores para ir a comprar el pan. Es un taller de ingeniería de élite que se especializa exclusivamente en diseñar, mecanizar y construir a medida motores inmensos, irrompibles y capaces de producir miles y miles de caballos de vapor para el brutal mundo de las carreras de aceleración profesionales (drag racing) de alta gama y los asaltos a los récords mundiales absolutos de velocidad en tierra (land speed records) en las salinas de Bonneville. Su misión era clara pero titánica: convertir la descabellada fantasía de PowerPoint de Devel en una violenta, ensordecedora y funcional realidad de metal.
Para cumplir con el encargo, los ingenieros de SME se sentaron y diseñaron desde una hoja en blanco un monumental motor en configuración V16 (dieciséis cilindros en “V”) con un desplazamiento de 12.3 litros.
- Ingeniería de Locura: Si bien su arquitectura básica y filosofía de diseño se inspiraron muy lejanamente en la arquitectura de un robusto motor V8 de General Motors (de la familia LS), las similitudes terminan ahí. El gigantesco bloque del motor (engine block) no estaba fundido de forma tradicional; fue laboriosamente mecanizado (CNC) a partir de una única y masiva pieza sólida (billet) de aleación de aluminio aeroespacial para garantizar una resistencia estructural insana ante las explosiones internas. El motor presentaba un solo árbol de levas incomprensiblemente largo en el bloque y un cigüeñal irrompible tallado a partir de un enorme bloque (billet) de acero de la más alta resistencia.
- Aspiración Forzada: Dado que 12.3 litros de cilindrada natural no eran suficientes para alcanzar el objetivo fijado, SME atornilló a este bloque no uno, ni dos, sino cuatro masivos turbocompresores de 81 milímetros de diámetro.
- La Prueba Empírica: En el mencionado e histórico vídeo técnico publicado por SME, este colosal motor fue asegurado con gruesas cadenas de acero a un dinamómetro de banco (engine dynamometer) industrial diseñado para motores de tanques y barcos. A medida que el operario abría el acelerador y los cuatro monstruosos turbos empezaban a ganar presión (spooling up) y a brillar al rojo vivo, los sensores del ordenador registraron y certificaron oficialmente que el motor V16 estaba produciendo una fuerza sostenida y verificada de 5.007 caballos de vapor (CV) / 5.007 hp y unos tectónicos e inconcebibles 5.094 Nm (3.757 lb-ft) de par motor (torque).
De hecho, en un giro cómico de proporciones épicas que añade aún más mito a la leyenda, se reveló que el inmenso V16 de Devel en realidad no había alcanzado su límite de potencia máximo posible durante esa prueba; simplemente había superado con creces el límite máximo de capacidad de lectura y resistencia física del propio y masivo dinamómetro utilizado para medirlo (había “maxed out” la máquina de prueba). Devel Motors, en un solo vídeo desde Míchigan, había probado de forma empírica y destructiva que el corazón letal de su bestia era absolutamente, indiscutible y aterradoramente real.
La Jerarquía de la Locura: Las Tres Variantes de Producción
En un repentino ataque de inusual sensatez y sentido común para un proyecto de esta naturaleza extrema, los directivos de Devel se dieron cuenta rápidamente de la cruda realidad técnica: soltar y comercializar un hiperdeportivo de 5.000 caballos de vapor, impulsado exclusivamente por las dos ruedas traseras (propulsión trasera / RWD), a clientes millonarios sin habilidades de piloto profesional en carreteras públicas, resultaría en un vehículo absolutamente inconducible, eternamente derrapando en primera, segunda, tercera y cuarta marcha, y potencialmente letal en el primer semáforo en verde.
Para intentar hacer el coche de producción algo más “manejable”, vendible y viable comercialmente, Devel anunció oficialmente que la futura versión final de producción del Sixteen se ofrecería y estructuraría en tres niveles (tiers) de potencia claramente distintos:
- El Modelo Base “Sensato” (V8): Intencionado humorísticamente para la “conducción diaria” (daily driving) y como modelo de entrada (entry-level) para clientes menos temerarios. Esta variante desecharía el gigantesco e intratable V16 en favor de la instalación de un “pequeño” motor V8 biturbo también fabricado por SME. Aunque sea el modelo base, seguiría produciendo la nada despreciable y aterradora cifra de aproximadamente 2.000 caballos de vapor (CV). Su precio de salida propuesto: una ganga (relativa) de 1,6 millones de dólares.
- El Nivel Intermedio (V16 Street): Esta ansiada versión conservaría el gigantesco motor original V16 de 12.3 litros, pero la gestión electrónica de los cuatro turbos estaría fuertemente restringida (detuned), limitando la potencia a “solo” 3.000 caballos de vapor (CV). Se afirmó que esta versión de 3.000 CV sería completamente homologada y legal (street-legal) para circular por carreteras públicas. Su precio de salida: 1,8 millones de dólares.
- El Buque Insignia Exclusivo para Pista (The Track-Only Flagship): La versión pura, sin compromisos y sin adulterar, concebida para aquellos que buscan la muerte o la gloria. Estaría equipada con el colosal motor V16 rindiendo sus asombrosos y plenos 5.007 caballos de vapor (CV). Debido a la absurda violencia de su potencia y a la inevitable falta de faros homologados o medidas de emisiones restrictivas, esta versión no sería legal para circular por la calle bajo ninguna circunstancia, quedando confinada a pistas de aeropuerto cerradas y salares de velocidad. Su precio de salida: 2,2 millones de dólares.
El Muro de la Física: El Problema Crítico de los Neumáticos
Si bien el talentoso equipo de SME y Devel superó con creces su prueba de fuego logrando construir y demostrar empíricamente el inmenso motor capaz de entregar la potencia prometida, integrar y atornillar este colosal reactor a un chasis y construir un automóvil real que sea dinámicamente capaz de aprovechar esa potencia y, lo más difícil, sobrevivir estructuralmente para alcanzar la hipotética y publicitaria cifra de 560 km/h (348 mph) sin desintegrarse en un millón de pedazos microscópicos, es un desafío de ingeniería infinitamente más complejo, peligroso y plagado de innumerables cuellos de botella técnicos.
El factor limitante primario, absoluto e infranqueable en la búsqueda de este tipo de velocidades estratosféricas terrestres no es en absoluto la falta de caballos de fuerza brutos del motor, ni siquiera la resistencia aerodinámica de la carrocería; el problema insoluble actual es la tecnología de los neumáticos de caucho.
Cuando el todopoderoso Grupo VW y Bugatti se propusieron construir su edición limitada Chiron Super Sport 300+ con el único objetivo de romper con seguridad la escurridiza barrera de las 300 mph (482 km/h), el fabricante de neumáticos Michelin tuvo que invertir millones de euros en Investigación y Desarrollo (I+D) durante años para inventar, testear en bancos de pruebas de aviones y desarrollar desde cero unos neumáticos radiales hiper-avanzados completamente a medida. Estos neumáticos estaban minuciosamente reforzados estructuralmente en su interior con múltiples capas densas de cable de fibra de carbono de grado aeroespacial.
El único y exclusivo propósito de este carísimo refuerzo interno de carbono no era mejorar el agarre en curvas; era, simple y llanamente, intentar evitar físicamente que la enorme masa de caucho del neumático se hinchara como un globo, se deformara térmicamente por la inmensa fricción y finalmente estallara y se desintegrara (blowout) debido a las desgarradoras y destructivas fuerzas centrífugas letales generadas al girar a la aterradora velocidad rotacional que exigen las 300 mph. A fecha de hoy, en el mercado automotriz global, simplemente no existe, no se ha inventado, ni se ha desarrollado ni un solo neumático de caucho convencional homologado y legal para carretera (road-legal) que sea física o químicamente capaz de soportar la inmensa tensión rotacional, el calor y la fricción que implica rodar a las absurdas 350 mph (560 km/h) que promete alegremente el Devel Sixteen en sus folletos de ventas.
Además, por si el insuperable problema técnico y de seguridad de los neumáticos fuera poco, lograr gestionar el inmenso volumen de flujo de aire (downforce vs drag), diseñar sistemas radiadores masivos para disipar el infernal y constante rechazo de calor térmico generado por los cuatro turbos incandescentes a plena carga, y asegurar férreamente la inquebrantable integridad estructural aerodinámica (para que no salgan volando piezas de carbono a 500 km/h) a esas velocidades extremas (hyper-speeds), es un empeño que habitualmente exige a las grandes marcas la friolera de miles de millones de dólares hundidos en cientos de horas ininterrumpidas de simulación por superordenador, desarrollo y pruebas (testing) empíricas de viento en los más sofisticados túneles de viento avanzados a escala real del mundo. Estos son inmensos y astronómicos recursos financieros y de desarrollo aerodinámico puro con los que una pequeña firma boutique independiente y financiada de forma privada como Devel simplemente no cuenta en su balance general.
Para intentar sortear inteligentemente estos enormes e insuperables obstáculos de diseño de chasis y aerodinámica, y lograr acelerar desesperadamente el eternamente estancado desarrollo práctico del vehículo, Devel buscó sabiamente ayuda externa y se asoció estratégicamente, aunque de manera fugaz en el tiempo, con grandes pesos pesados europeos y especialistas en la materia: primero con la prestigiosa firma de ingeniería italiana Manifattura Automobili Torino (MAT), y más tarde de forma mucho más prometedora, con Apollo Automobil (los reputados creadores y desarrolladores del exótico, radical y probado chasis de fibra de carbono del hiperdeportivo Apollo Intensa Emozione IE).
Gracias a estas asociaciones técnicas e inyecciones de talento ingenieril del viejo continente, en los últimos años recientes, tras una década de rumores, los cazadores de coches y youtubers (car spotters) han logrado ver, grabar e inundar las redes sociales con evidencias visuales de varios prototipos rodantes (rolling prototypes) altamente funcionales (habitualmente, las versiones menos problemáticas equipadas con los motores V8) siendo conducidos, derrapando y circulando con éxito bajo su propia y ruidosa fuerza motriz, moviéndose lentamente entre el denso tráfico urbano de Dubái o realizando pequeñas y humeantes pruebas de aceleración (shakedowns) privadas en pistas de aterrizaje y circuitos cerrados, logrando probar a sus acérrimos críticos de manera fehaciente que el proyecto, a pesar de sus monumentales, cómicos y constantes retrasos corporativos, es sin lugar a dudas algo mucho más complejo, ambicioso y sustancial que el simple, vacío y frágil cascarón rodante (rolling shell) hueco que muchos escépticos de sillón aseguraban con sorna en los foros de internet que era en sus turbulentos orígenes.
Conclusión: El Mito Desmesurado Continúa Vivo
A medida que el mundo automotriz avanza firmemente hacia finales del año 2024 y la era de la combustión interna se desvanece lenta pero irremediablemente en el espejo retrovisor en favor de silenciosos motores eléctricos sin alma, el desconcertante Devel Sixteen, con todos sus absurdos retrasos, silencios de radio prolongados y extravagantes promesas de catálogo rotas o en constante suspensión, sigue siendo uno de los mayores, más ruidosos y fascinantes enigmas y rarezas inexplicables de toda la excéntrica historia automotriz contemporánea.
A pesar de las impresionantes demostraciones de fuerza y vídeos virales de los últimos tiempos, el coche aún no ha logrado entrar formal, final y definitivamente en una fase de producción en serie continua a gran escala para poder empezar a satisfacer las impacientes entregas y calmar las ansias de los ansiosos y adinerados clientes que han adelantado cuantiosos y multimillonarios depósitos (deposits) por la promesa del récord. Y lo que es mucho más revelador, decepcionante y significativo sobre sus abrumadoras e improbables afirmaciones técnicas fundacionales iniciales, es que la compañía hasta la fecha no ha realizado, ni siquiera ha intentado tímidamente, ni mucho menos certificado o registrado oficialmente (mediante telemetría de empresas como Racelogic VBOX), ninguna pasada documentada y oficial buscando alcanzar, o incluso simplemente intentar rozar o acercarse tímidamente, a la lejana, mítica, publicitada e inmensamente peligrosa marca física de las ansiadas 300+ mph de velocidad tope absoluta (top-speed run).
Si el voluminoso Devel Sixteen será capaz algún día en el futuro, por lejano que parezca, y en contra de toda lógica matemática o empírica actual, de resolver de forma milagrosa y mágica la inquebrantable barrera insuperable que le impone la química y la física actual de los materiales neumáticos, logrando de esa manera cumplir milagrosa y finalmente, en la calurosa pista de aterrizaje adecuada, las originales, infames, audaces y genuinamente escandalosas e increíbles promesas de velocidad punta de hiper-rendimiento con las que se presentó arrogante, soberbia y provocativamente ante los ojos incrédulos del pasmado y asombrado mundo del motor en el ya muy lejano año de gracia de 2013, es, y seguirá siendo durante mucho tiempo, un tema de intenso debate y sigue pareciendo una posibilidad técnica altamente, por no decir abrumadoramente, dudosa y remota para la gran e inmensa mayoría de los expertos aerodinámicos serios de la industria de la automoción a nivel mundial.
Sin embargo, a pesar del enorme, espeso e ineludible manto de humo, dudas, promesas vacías, escepticismo académico puro y profundas sospechas generalizadas de mero “vaporware” (humo corporativo) que ha oscurecido, rodeado y ensombrecido perpetuamente la validez técnica final y la viabilidad económica real de todo el extravagante proyecto durante la última, larga y frustrante década de lento y parsimonioso desarrollo en los oscuros laboratorios de los Emiratos, la aplastante y visceral demostración pública de fuerza bruta que representó el inmenso, monstruoso y muy físico bloque de motor estadounidense de la firma SME funcionando y aullando atronadoramente en su agónico límite al máximo régimen en un banco de pruebas (dyno test cell), logrando destrozar sin piedad y quemar el equipo de medición del probador al escupir esos certificados y aterradores 5.000 caballos de vapor verificados, ha garantizado irremisiblemente y para siempre el estatus histórico del coche.
Gracias a ese vídeo innegable de fuerza y brutalidad termodinámica, el extravagante y alienígena vehículo ya no puede ser descartado jamás de forma fría, categórica, burlona ni completamente ignorado de forma arrogante o despectiva por la comunidad especializada como un simple y vacío fraude financiero o un mero render digital (vaporware puro). Por el contrario, a pesar de sus innegables defectos aerodinámicos y dinámicos inherentes, sus ridículos, gruesos, humeantes e infantiles tubos de escape, y sus aún más absurdas proporciones estéticas irreales, el inmenso, amenazador y atronador Devel Sixteen pasará indiscutiblemente y se alzará en los futuros e imparciales libros de historia del automovilismo deportivo con gran orgullo, ruidoso desparpajo y una asombrosa arrogancia desmedida como uno de los más grandes, fascinantes y absolutos monumentos globales tangibles dedicados en exclusiva y sin ningún tipo de disculpas o complejos a celebrar y honrar religiosamente la idea más pura del desquiciado exceso automovilístico de la combustión.
Es, en su encarnación física, de metal y fibra de carbono más cruda, brutal y descarada, la ruidosa e incomprensible manifestación tridimensional del viejo, audaz, estúpido, clásico y arrogante refrán popular humano de la ingeniería sin propósito claro: “simplemente porque sí; simplemente porque podíamos hacerlo” (“because we can”). Demostró por sí solo, ante propios y extraños incrédulos, que el infinito poder puro de la ingeniería interna aplicada al desarrollo y refinamiento evolutivo sin cuartel de los ruidosos y amados motores de combustión interna clásicos no conoce absolutamente de límites, ni barreras matemáticas infranqueables, logrando estirar sus complejas bielas, y forzando con contundencia al mundo moderno actual y a la atónita industria entera a intentar imaginar y visualizar de manera tangible, empírica y destructivamente real, qué asombroso y monstruoso aspecto, sonido y ruido ensordecedor tiene realmente la ridícula cifra de los cinco mil briosos y rabiosos caballos de vapor de combustión cuando se juntan con violencia para empujar al mismo tiempo e intentar girar febrilmente la frágil goma sobre el frío asfalto de la realidad en nuestra era actual.