Cisitalia 202: El Origen de la Belleza Automotriz Moderna
En el grandioso y a menudo ruidoso panteón de los automóviles más icónicos y legendarios de todos los tiempos, nombres como Ferrari, Porsche, Aston Martin o Bugatti suelen acaparar de inmediato todos los focos y los titulares. Es muy probable que, a menos que seas un erudito, un estudiante de historia del diseño industrial o un asiduo a los Concursos de Elegancia más exclusivos del planeta, jamás hayas escuchado siquiera pronunciar el nombre de la extinta marca italiana Cisitalia.
Sin embargo, a pesar de su relativa oscuridad actual para el gran público y su corta vida como fabricante, el Cisitalia 202 GT (específicamente la versión coupé berlinetta) es, sin temor a la exageración hiperbólica, uno de los automóviles individuales más profunda e innegablemente importantes, influyentes y transformadores de toda la historia de la automoción.
Surgido valientemente de entre los humeantes escombros, la escasez de materiales y la devastación económica de la Italia inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial, el Cisitalia 202, presentado al asombrado mundo en 1947, no revolucionó el mercado por tener el motor más grande, ruidoso o potente, ni por alcanzar velocidades récord en rectas interminables. Cambió el curso del mundo del motor de una manera mucho más sutil, profunda e irreversible: dictó, definió y cristalizó para siempre la forma exacta que debería tener un coche deportivo moderno.
El Diseño Revolucionario: La Carrocería Tipo ‘Sobre’ (Envelope Body)
Para comprender genuinamente la inmensa magnitud del impacto visual y el choque cultural que supuso el Cisitalia 202 en el momento exacto de su lanzamiento, debemos recordar y visualizar cómo eran los automóviles de la era inmediatamente anterior a la guerra (y cómo seguían siendo la inmensa mayoría de los coches en 1947). Hasta ese momento crítico de ruptura, el diseño automovilístico tradicional dictaba que un coche era esencialmente una caja central (el habitáculo para los pasajeros) montada sobre un chasis, a la cual se le atornillaban externamente componentes separados y claramente distinguibles: faros independientes montados sobre postes, guardabarros (aletas) abultados y separados del cuerpo principal que cubrían las ruedas, y estribos laterales para subir al vehículo (running boards). Parecían carruajes tirados por caballos pero con motor.
El Cisitalia 202, cuya deslumbrante e histórica carrocería de aluminio fue diseñada y ejecutada magistralmente por un joven, visionario y talentoso Battista “Pinin” Farina (fundador de la legendaria casa de diseño Carrozzeria Pininfarina), desechó todas estas reglas arcaicas por la ventana.
Farina abrazó e introdujo de forma radical el concepto de la carrocería tipo “sobre” (envelope body). En el diseño del 202, por primerísima vez en un coche de producción de gran serie, todos los elementos dispares se fundieron de manera orgánica y sin costuras en una única y continua escultura fluida:
- Los abultados guardabarros delanteros y traseros fueron integrados por completo en la propia línea principal de la carrocería, creando unos flancos lisos, limpios e ininterrumpidos.
- El largo e inclinado capó se rebajó drásticamente, situándose por debajo de la línea superior de las aletas delanteras (creando una hermosa y musculosa curvatura que guiaba la vista del conductor).
- Los faros delanteros, que antes parecían ojos saltones montados en postes de metal, fueron hundidos, incrustados y carenados elegantemente en la propia chapa del morro del vehículo.
- La clásica y ostentosa parrilla frontal del radiador se integró de forma horizontal, baja y sutil, formando parte de la toma de aire aerodinámica en lugar de erguirse como una imponente lápida vertical.
El resultado final de esta genialidad del lápiz de Pininfarina fue un Gran Turismo (GT) bajo, ancho, aerodinámico y de una pureza visual sobrecogedora, libre de adornos cromados superfluos. Fue un coche que instantáneamente hizo que todos los demás vehículos de lujo de marcas consolidadas en 1947 parecieran anticuados, pesados, agrícolas y obsoletos de la noche a la mañana. Sentó las bases estéticas innegables que seguirían y copiarían el Porsche 356, el Ferrari 166 Inter y prácticamente todos los cupés deportivos europeos de la siguiente década.
El Reconocimiento del MoMA: Escultura en Movimiento (‘Rolling Sculpture’)
El impacto del diseño de Pininfarina para el Cisitalia fue de tal magnitud cultural, proporción y belleza matemática que trascendió rápidamente los estrechos límites de las revistas de coches y de los entusiastas del motor, para ser objeto de escrutinio, análisis y finalmente reverencia por parte de los más altos y esnobs círculos del arte y la arquitectura internacional.
En el año 1951, el todopoderoso e influyente Museo de Arte Moderno (MoMA) de la ciudad de Nueva York organizó una rompedora y seminal exhibición histórica titulada “Ocho Automóviles” (Eight Automobiles). El curador principal de arquitectura y diseño del museo, Arthur Drexler, buscando definir la excelencia estética en el diseño industrial del siglo XX, seleccionó personalmente un flamante Cisitalia 202 rojo para que fuera expuesto en las inmaculadas salas del museo, colocándolo al mismo nivel de importancia cultural y reverencia que las pinturas de Picasso o las esculturas de Brancusi.
Drexler describió famosa y poéticamente al Cisitalia 202 en el catálogo de la exposición como una verdadera “Escultura en Movimiento” (Rolling Sculpture), elogiando encarecidamente sus proporciones perfectas, su ausencia de ornamentación innecesaria y su diseño integrado, comparando la superficie ininterrumpida y tensa de su carrocería de aluminio estirado sobre el chasis tubular con una segunda piel o un “tejido tirado”.
El coche no solo fue exhibido temporalmente en aquella ocasión; el profundo impacto que causó en el comité fue tal, que el propio Museo de Arte Moderno de Nueva York adquirió un ejemplar para su ilustre colección permanente, donde aún a día de hoy, décadas después de la muerte de sus creadores y de la quiebra de la empresa original, continúa siendo exhibido rotativamente como uno de los ejemplos más puros, absolutos y perfectos de diseño industrial de la era moderna mundial.
El Contraste Mecánico: Ingeniería Modesta de Fiat
A menudo, la asombrosa e inigualable belleza exterior y el reconocimiento artístico internacional del Cisitalia 202 tienden a eclipsar por completo la humilde, pero inmensamente ingeniosa y pragmática realidad de su ingeniería mecánica subyacente.
A diferencia de los opulentos coches de lujo de preguerra que estaban impulsados por inmensos, pesados y sedientos motores de 8 o 12 cilindros de varios litros de cilindrada, el frágil Cisitalia (acrónimo de Consorzio Industriale Sportive Italia, fundado por el acaudalado empresario y piloto aficionado Piero Dusio) nació en una Italia de posguerra que sufría de una grave escasez de materias primas, combustible y capital.
Para sortear este inmenso obstáculo logístico, el brillante ingeniero jefe de Cisitalia (y leyenda de Fiat y Porsche), Giovanni Savonuzzi, adoptó una filosofía hiper-pragmática: construyó el sofisticado chasis de tubo de acero espacial a medida del coche en torno a componentes mecánicos de gran serie ampliamente disponibles, baratos y fácilmente reemplazables, tomados directamente de los estantes de recambios del ubicuo coche del pueblo italiano, el modesto Fiat 1100 (la famosa ‘Balilla’).
- El Corazón de la Balilla: Bajo el inmenso, hermoso e imponente capó esculpido por Pininfarina, no se esconde un exótico y rugiente V12, sino un diminuto y modesto motor de 4 cilindros en línea de 1.1 litros (1.089 cc) originario del modesto Fiat.
- Potencia Modesta, Peso Pluma: A pesar de haber sido cuidadosamente afinado, modificado, pulido y alimentado por el equipo de mecánicos de carreras de Dusio (empleando colectores y carburadores especiales para aumentar la compresión), este pequeño molinillo atmosférico producía apenas unos limitados 55 caballos de vapor (CV) a 5.500 rpm.
- Rendimiento Ágil: En el papel frío de las especificaciones modernas, 55 caballos es una cifra cómica. Sin embargo, debido a que el coche estaba sostenido por un chasis tubular exótico derivado de los coches de Gran Premio de Cisitalia, y a que su fluida carrocería “tipo sobre” estaba completamente hecha de láminas de aluminio martilladas a mano increíblemente delgadas, el coche pesaba en seco la minúscula e irrisoria cifra de 780 kilogramos.
Gracias a este increíble peso pluma y a la magnífica penetración y eficiencia aerodinámica del diseño en forma de gota de agua de Pininfarina, el Cisitalia 202 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph) de forma mantenida. No era un misil balístico diseñado para batir récords de aceleración en línea recta en el semáforo (despachando el 0 a 100 km/h en unos hoy letárgicos 12 segundos o más), pero en las sinuosas, estrechas y bacheadas carreteras secundarias italianas (y en la legendaria carrera de resistencia Mille Miglia en carretera abierta), su ligereza absoluta, su agilidad felina y su ágil manejo del chasis le permitían mantener velocidades de paso por curva asombrosas y derrotar a coches con el doble o el triple de potencia y tamaño.
El Legado Final de un Breve Sueño
El Cisitalia 202 fue un rotundo éxito crítico, un triunfo del diseño puro y una revolución estética, pero fue, de forma casi inevitable dadas las circunstancias, un fracaso comercial y financiero absoluto. Debido a la extrema lentitud, complejidad y el enorme gasto de la construcción artesanal de su carrocería de aluminio y de su intrincado chasis de tubo espacial (y a la paralela y ruinosa aventura del fundador Piero Dusio de intentar desarrollar un coche de Gran Premio impulsado por Porsche), la empresa quebró de forma estrepitosa pocos años después. Se estima que apenas se construyeron en total unas 170 unidades (entre berlinettas y descapotables) antes de que la fábrica cerrara sus puertas para siempre.
Sin embargo, a pesar de su ínfima y corta tirada de producción y su falta de potencia exótica bajo el capó, el Cisitalia 202 ya había cumplido su histórica misión en la Tierra. Probó de manera irrebatible ante el mundo entero que el diseño automovilístico no tenía que ser meramente un frío e industrial ejercicio de ingeniería práctica o embalaje mecánico, sino que podía ser una expresión sublime y emotiva de Bellas Artes. Cambió radicalmente y para siempre las proporciones de los automóviles, demostrando que un coche podía —y debía— ser una obra maestra. Fue el primer coche moderno, la “Escultura Rodante”, y el mundo del motor no volvió a mirar hacia atrás nunca más.