B Engineering Edonis: Nacido de las Cenizas del Imperio Bugatti
En el intrincado, a menudo dramático y siempre apasionante tejido de la historia del automovilismo de alto rendimiento, pocas historias de origen resultan tan genuinamente fascinantes, rocambolescas y teñidas de melancolía como la de la misteriosa firma B Engineering y su única, espectacular y casi desconocida creación: el hiperdeportivo Edonis.
Para comprender verdaderamente la esencia brutal y la razón de existir del Edonis, primero es absolutamente necesario retroceder en el tiempo y comprender el espectacular, meteórico y finalmente trágico ascenso y caída de la encarnación italiana de Bugatti Automobili S.p.A., liderada por el visionario (y quizás demasiado ambicioso) empresario Romano Artioli durante la embriagadora década de los 90.
Cuando el ambicioso sueño de Artioli colapsó bajo el peso de las deudas y la recesión económica global, la versión italiana de Bugatti se declaró en dolorosa bancarrota en el fatídico año 1995. Su joya de la corona, la masiva, vanguardista y arquitectónicamente deslumbrante fábrica de paredes azules situada en Campogalliano (Módena, Italia), fue cerrada abruptamente y abandonada casi de la noche a la mañana. En su silencioso interior, acumulando polvo sobre las inmaculadas líneas de montaje, quedaron abandonados decenas de avanzados chasis monocasco de fibra de carbono sin terminar, cajas de cambios a medio ensamblar y complejos motores V12 pertenecientes al hiperdeportivo más avanzado de su época: el legendario Bugatti EB110.
Fue en este desolador escenario de sueños rotos donde un selecto grupo de los más brillantes y apasionados ex-ingenieros y técnicos de Bugatti, liderados por figuras de talla mundial como el legendario Nicola Materazzi (mundialmente reverenciado como el “padre biológico” del Ferrari F40, del Lancia Stratos y el ingeniero jefe responsable del propio EB110) y el director de proyecto Federico Trombi, se negaron en rotundo a aceptar la derrota. Estaban firmemente convencidos de que la inmensa cantidad de ingeniería de vanguardia, I+D y brillantez tecnológica invertida en el chasis de carbono del EB110 simplemente no debía desperdiciarse oxidándose en una nave embargada.
Con una determinación férrea, formaron una nueva y pequeña empresa independiente bautizada pragmáticamente como B Engineering. Su primer y audaz movimiento fue negociar directamente con los fríos administradores de la quiebra judicial para adquirir los valiosísimos “tubs” (bañeras monocasco) de fibra de carbono aeroespacial del EB110 sobrantes del inventario. Con este tesoro en su poder, se propusieron un objetivo demencial: utilizar esta soberbia base estructural para diseñar, rediseñar y construir el hiperdeportivo definitivo que inauguraría el inminente siglo XXI.
El Diseño Exterior: La Forma Absolutamente Dictada por la Velocidad Extrema
Desvelado al mundo con un asombroso sentido del dramatismo a medianoche, exactamente el 1 de enero de 2001 (de ahí la elección de su nombre, “Edonis”, derivado directamente de la antigua palabra griega hedoné que significa “placer”, con la romántica intención de representar y encapsular el placer de conducción definitivo para el nuevo milenio que acababa de nacer), el coche resultante no se parecía en absolutamente nada al recatado, anguloso y sobrio Bugatti EB110 sobre el que estaba literalmente construido.
El diseño exterior de la carrocería fue encargado a la pluma del talentoso diseñador francés Marc Deschamps (antiguo jefe de diseño de la prestigiosa casa Carrozzeria Bertone). El pliego de condiciones (brief) técnico que Materazzi le entregó a Deschamps era brutalmente simple, intimidante y carente de compromisos estéticos: crear una forma que fuera aerodinámicamente capaz de perforar el aire para superar la mítica barrera de los 360 km/h (224 mph) en línea recta, al tiempo que generaba suficiente carga descendente (downforce) para garantizar una estabilidad absoluta, inquebrantable y segura a esas velocidades hiper-legales. No importaba si el coche resultaba feo; solo importaba que no despegara.
El Edonis resultante presenta un estilo exterior que solo puede describirse como extrema y polarizantemente agresivo, casi alienígena. Su perfil está definido y dominado sin piedad por masivas y hundidas tomas de aire (gaping air intakes) esculpidas tanto en el morro frontal para alimentar los intercoolers, como a lo largo de los enormes flancos laterales para refrigerar el infierno del motor central. A diferencia de las grandes ópticas de su predecesor, los faros del Edonis son diminutas y amenazadoras unidades de estilo proyector, montadas muy bajas y casi ocultas en la nariz afilada para no perturbar el flujo de aire.
Curiosamente, y en un marcado contraste con el exótico monocasco central de carbono sobre el que se asienta, casi la totalidad de la voluminosa carrocería exterior fue construida artesanalmente utilizando paneles de aluminio batido a mano a la vieja usanza (en lugar de emplear moldes carísimos de fibra de carbono o paneles de Kevlar ligero como hacían sus multimillonarios contemporáneos). Esta decisión pragmática se tomó principalmente para mantener bajo estricto control los altísimos costes de desarrollo de moldes para una producción tan minúscula, y también para permitir a los ingenieros realizar modificaciones aerodinámicas rápidas y empíricas en los paneles durante la fase de pruebas a alta velocidad en el túnel de viento de Dallara.
El perfil aerodinámico final, aunque poco ortodoxo visualmente, resultó ser increíblemente eficiente bajo escrutinio científico. Priorizaba un coeficiente de resistencia aerodinámica (drag) extremadamente bajo sin sacrificar la necesaria carga descendente a alta velocidad, culminando en una zaga brutal, ancha y truncada que cuenta con un prominente alerón trasero integrado de forma orgánica en la carrocería y un masivo difusor inferior que extrae el aire a presión de debajo del chasis plano.
El Corazón Mecánico: Re-imaginando el Complejo V12 de Bugatti
Si bien era un hecho innegable que el Edonis utilizaba como cimientos el avanzado “tub” central de fibra de carbono desarrollado originalmente por Aérospatiale para el Bugatti EB110 Super Sport (SS), el tren motriz que se instalaría detrás de los asientos del piloto fue alterado de manera fundamental, drástica y casi sacrílega. El objetivo de Materazzi era claro: eliminar el peso muerto, erradicar la complejidad innecesaria y aumentar masiva y brutalmente la potencia bruta.
El motor original del Bugatti era una maravilla relojera sobre-complicada: un compacto bloque V12 de apenas 3.5 litros de cilindrada que, en un alarde de exceso técnico de los 90, estaba sobrealimentado por nada menos que cuatro diminutos turbocompresores IHI (cuádruple turbo). Materazzi y su curtido equipo de mecánicos consideraron unánimemente que esta configuración era un laberinto de tuberías, excesivamente pesada, difícil de mantener y propensa a retener demasiado calor.
- Aumento de Cilindrada a la Fuerza: Desarmaron el bloque de aleación original y lo mecanizaron. Aumentaron considerablemente el diámetro de los doce cilindros (bored out), incrementando significativamente el desplazamiento total del motor desde los escasos 3.5 litros originales hasta unos mucho más contundentes 3.7 litros (3.760 cc), mejorando así drásticamente el par motor a bajas revoluciones (off-boost torque).
- La Dieta de los Turbos Gemelos (Twin-Turbos): En la modificación más drástica y definitoria del carácter del coche, arrancaron sin piedad el complejo y pesado sistema de los cuatro pequeños turbos IHI originales y todos sus kilómetros de tuberías asociadas. En su lugar, atornillaron directamente a los colectores de escape reformados dos masivos e imponentes turbocompresores de alto flujo (también suministrados por IHI, pero de un tamaño muy superior).
Esta drástica cirugía simplificó inmensamente la fontanería del motor en el apretado vano, redujo decenas de kilogramos de peso innecesario en la parte alta del coche, mejoró enormemente la disipación de calor y, lo que es más importante, permitió a los ingenieros configurar los turbos gemelos para soplar a unas presiones de sobrealimentación (boost pressures) inmensamente más altas.
El resultado termodinámico de este enfoque más directo fue absolutamente asombroso para el año 2001: el motor modificado escupía en el banco de pruebas unos aterradores 715 caballos de vapor (CV) / 705 hp al vertiginoso régimen de 8.000 rpm, acompañados por un colosal par motor de 889 Nm (656 lb-ft) entregado como un mazazo a medio régimen. En el momento preciso de su deslumbrante presentación en la entrada del nuevo milenio, estas asombrosas métricas de potencia bruta hacían que el artesanal y desconocido Edonis fuera, sobre el papel, significativamente más potente y salvaje que los intocables reyes de la industria del momento: el legendario McLaren F1 de BMW y el recién estrenado Lamborghini Murciélago de motor V12 de 6.2L.
El Terror Analógico: Pureza Brutal de la Tracción Trasera (RWD)
El otro cambio estructural masivo y de profundo calado dinámico que el equipo de rebeldes de B Engineering ejecutó sobre la inmensamente capaz plataforma rodante del EB110 involucró directamente al sistema de transmisión de potencia al suelo (drivetrain). El Bugatti original, en su época, era mundialmente famoso, pesado y tecnológicamente avanzado precisamente por su complejo, mecánico e intrincado sistema de tracción total permanente (All-Wheel-Drive), diseñado específicamente para domar la violenta entrega de sus cuatro turbos en cualquier condición climática.
Sin embargo, para cumplir con el obsesivo objetivo de reducir el peso al máximo absoluto y, sobre todo, para entregar a sus futuros y valientes clientes una experiencia de conducción mucho más analógica, reactiva, aterradora y purista, el equipo de B Engineering tomó la cizalla. Extirparon por completo el largo y pesado eje de transmisión delantero, eliminaron el diferencial delantero y suprimieron todos los pesados semiejes asociados que daban tracción a las ruedas delanteras. Con esta única acción, ahorraron instantáneamente la friolera de 70 kg (154 lbs) de masa inerte del morro del coche. El poderoso Edonis se convirtió así en una bestia de propulsión estrictamente trasera (Rear-Wheel Drive).
Toda la inmensa, salvaje y repentina potencia de los 715 CV biturbo (entregada con un notable y clásico ‘turbo lag’ debido al tamaño de los turbos) se canalizaba ahora violentamente hacia unas solas ruedas: las masivas y exclusivas gomas traseras Michelin PAX. Este sistema de neumáticos (que presentaba una avanzada tecnología run-flat con un anillo de soporte interior de polímero, el mismo sistema que Michelin desarrollaría posteriormente y haría mundialmente famoso para soportar las fuerzas G extremas del Bugatti Veyron) recibía la fuerza bruta a través de una exigente caja de cambios manual tradicional de 6 velocidades montada en disposición transaxle.
La mortal combinación de la ultraligera bañera de fibra de carbono, la espartana carrocería de aluminio batido, la eliminación radical del pesado sistema de tracción total frontal y un interior desprovisto de lujos innecesarios dio como resultado un peso en seco oficial y asombrosamente bajo de apenas 1.300 kg (2.866 lbs).
La Prueba de Fuego: El Asalto a la Velocidad en el Anillo de Nardò
Con unos 715 CV impulsando apenas 1.300 kg, las cifras de rendimiento teóricas del Edonis eran auténtico material de hiperdeportivo de primera línea. Afirmaba poder aniquilar el sprint de aceleración de 0 a 100 km/h (62 mph) en unos muy respetables 3,9 segundos.
Podría parecer una cifra sorprendentemente “modesta” para sus más de 700 caballos si la comparamos con un Nissan GT-R moderno o un Porsche Turbo, pero hay que contextualizarla: debido a que el Edonis era de tracción puramente trasera, dependía de una caja de cambios manual mecánica operada por un humano y, de forma crucial y aterradora, carecía por completo de cualquier tipo de sistema electrónico de control de tracción (Traction Control) o ayudas a la conducción modernas, lograr que el coche arrancara desde cero sin convertir instantáneamente los carísimos neumáticos traseros Michelin PAX en nubes de humo blanco requería un conductor con una sensibilidad sobrehumana en el pedal del acelerador y reflejos de piloto de combate.
Sin embargo, a los ingenieros de B Engineering no les importaban los semáforos; su verdadera obsesión, su Santo Grial, era la velocidad máxima absoluta (top-end speed) en línea recta ininterrumpida. Para acallar a los escépticos y demostrar empíricamente las capacidades teóricas de su radical creación aerodinámica, transportaron el valioso Edonis al legendario e intimidante Anillo de Nardò en el sur de Italia (una pista de pruebas circular de 12,5 kilómetros de circunferencia peraltada tan masiva que, a ciertas velocidades, se puede conducir en línea recta sin girar el volante).
Allí, bajo observación oficial, el coche rugió en la inmensa curva peraltada y registró sin inmutarse una velocidad máxima probada y certificada de 359,6 km/h (223,4 mph). Sus creadores, apoyados en extensos datos telemétricos y de túnel de viento, siempre afirmaron con firmeza que el coche tenía una relación de marchas y un potencial aerodinámico muy superior. Aseguraban que, si se le proporcionaba una pista de aterrizaje completamente recta e infinita libre de las fuerzas de fricción centrífuga lateral que roban velocidad en un anillo peraltado (una pista como la privada Ehra-Lessien de Volkswagen), el Edonis era aerodinámica y mecánicamente capaz de perforar el aire hasta alcanzar unos asombrosos 365 km/h (227 mph).
Un Unicornio Entre Fantasmas: La Extrema Rareza del Edonis
En el momento de su esperanzadora presentación inicial, B Engineering anunció planes extremadamente optimistas para fabricar a mano y comercializar una tirada exclusiva de exactamente 21 ejemplares de producción del Edonis (una cifra elegida simbólicamente para representar la llegada triunfal del siglo XXI). El precio de venta planeado era astronómico, acorde a su exclusividad y rendimiento.
Sin embargo, como ocurre trágicamente a menudo en las oscuras y deprimentes crónicas de los pequeños y valientes constructores independientes de superdeportivos, asegurar y mantener un flujo de financiación (funding) estable para sostener una empresa de esta magnitud colosal demostró ser una tarea monumentalmente más difícil que diseñar un motor V12 de 700 caballos. Los inversores desaparecieron o nunca llegaron a materializarse.
En la actualidad, está ampliamente aceptado por historiadores de la marca y cazadores de chasis que, de forma trágica y casi legendaria, solo dos (quizás tres) unidades completamente ensambladas, terminadas y mecánicamente funcionales del B Engineering Edonis fueron jamás completadas y sacadas a la luz (principalmente prototipos de desarrollo y el coche de prensa color oro/amarillo mostaza que adornó las portadas de las revistas en 2001). Los restantes y valiosísimos chasis de fibra de carbono ex-Bugatti permanecieron acumulando polvo, como fantasmas en el limbo industrial.
La historia del coche dio un giro inesperado recientemente. En los últimos años de la década de 2010, una ambiciosa y misteriosa firma de ingeniería estadounidense con sede en Las Vegas, denominada Casil Motors, anunció a bombo y platillo que había adquirido oficialmente todos los derechos intelectuales globales, la marca registrada del Edonis y, lo que es más importante, el inventario restante físico de los chasis de carbono de fibra originales de Bugatti no utilizados en Italia. Prometieron de forma rimbombante finalizar por fin, dos décadas tarde, la producción planificada de los 21 coches bajo la evolucionada e híper-potenciada denominación de “SP-110 Edonis Fenice” (prometiendo mejorar el mismo bloque V12 hasta la demencial cifra de 720 caballos). Sin embargo, aparte de unos pocos y cuidados comunicados de prensa y renders digitales hiper-realistas en redes sociales, el proyecto Fenice parece haberse estancado, y el estado actual real de esta resurrección americana permanece profundamente envuelto en el misterio corporativo y el silencio.
El asombroso y visceral B Engineering Edonis se mantiene hoy como una nota a pie de página espectacularmente ruidosa, brutal y sumamente romántica en la gran historia de los hiperdeportivos. Es la encarnación mecánica definitiva de la intrigante pregunta histórica del “¿Qué hubiera pasado si…?” (What if?).
Es un testamento rodante e innegable de la asombrosa brillantez técnica adelantada a su tiempo inherente en la arquitectura original del chasis de carbono del Bugatti EB110. Y, por encima de todo, es un monumento de aluminio y turbos gemelos a la inquebrantable e irracional búsqueda de velocidad absoluta por parte de un pequeño y testarudo grupo de ingenieros italianos que, ante la quiebra inminente, se negaron en rotundo a dejar que el fuego de su creación muriera silenciosamente en la oscuridad de una fábrica abandonada.