Acura NSX Type S: El Canto del Cisne de una Leyenda Híbrida
Cuando Honda (comercializada como Acura en Norteamérica) decidió resucitar la legendaria denominación NSX en el año 2016, el mundo del motor contuvo la respiración. El modelo original de los años 90, desarrollado con la aportación del mismísimo Ayrton Senna, había revolucionado el concepto de superdeportivo, demostrando que la fiabilidad y la ergonomía no estaban reñidas con un rendimiento en circuito de primer nivel. Aquel primer NSX era una oda a la pureza mecánica: motor V6 atmosférico en posición central, tracción trasera, chasis de aluminio y una respuesta del acelerador que parecía telepática.
Sin embargo, el mundo había cambiado, y la segunda generación (conocida internamente como NC1) abandonó esa simplicidad analógica en favor de un despliegue tecnológico sin precedentes. Se trataba de un prodigio de la ingeniería moderna: un sistema de tracción total híbrido compuesto por un motor V6 biturbo apoyado por nada menos que tres motores eléctricos.
Era un coche brillantemente capaz, a menudo descrito por la prensa especializada como un “Porsche 918 Spyder a precio de ganga”. No obstante, a pesar de sus innegables capacidades dinámicas, el NC1 luchó por capturar la imaginación emocional del exigente público de los superdeportivos. Se le criticó por ser ligeramente demasiado silencioso en un segmento dominado por los rugidos italianos, demasiado educado en sus reacciones al límite y, sobre todo, demasiado pesado.
En 2021, Honda anunció que pondría fin a la producción de la segunda generación del NSX. Pero los ingenieros de la marca se negaron en rotundo a dejar que su obra maestra tecnológica se marchara por la puerta de atrás. Para celebrar el final de la línea y demostrar de lo que realmente era capaz la plataforma, lanzaron el Acura NSX Type S. Limitado a una exclusiva producción de solo 350 unidades a nivel global, el Type S no era un simple paquete estético; era la materialización del máximo potencial del coche: más ligero, significativamente más rápido y, por encima de todo, mucho más agresivo e intimidante.
El Tren Motriz: Hardware de Competición GT3 y 600 Caballos de Vapor
La base del rendimiento del NSX Type S sigue siendo su motor de combustión interna, una obra de arte de la ingeniería japonesa. Se trata de un bloque V6 biturbo de 3.5 litros hecho a medida, con una inusual V a 75 grados y sistema de lubricación por cárter seco, montado longitudinalmente detrás del habitáculo para optimizar el reparto de pesos.
Para exprimir más potencia en el Type S, los ingenieros de Honda recurrieron directamente al programa de carreras del NSX GT3 Evo. Desecharon los turbocompresores estándar y los sustituyeron por las unidades de alto flujo utilizadas en el coche de competición. Estos nuevos turbos aumentaron la presión máxima de soplado en un 5,6%, un incremento que requería modificaciones adicionales para mantener la fiabilidad térmica. Por ello, instalaron nuevos inyectores de combustible capaces de proporcionar un caudal un 25% mayor y mejoraron los intercoolers, ampliando su capacidad de disipación de calor en un asombroso 15%.
El resultado de estas alteraciones mecánicas fue un salto en la potencia exclusiva del motor de combustión, pasando de 500 a 520 caballos de vapor (CV), y un incremento en el par motor máximo.
Pero en el NSX, el motor de gasolina es solo una parte de la ecuación. El complejo sistema híbrido también recibió una profunda revisión. Este sistema consta de un motor de accionamiento directo (Direct Drive Motor) acoplado al cigüeñal del V6, y una unidad de motor doble (Twin Motor Unit o TMU) encargada de accionar el eje delantero. Para el Type S, la capacidad útil de la batería de iones de litio se incrementó en un 20%, mientras que la salida de potencia máxima de la batería se elevó en un 10%.
Combinando el renovado V6 y el sistema eléctrico potenciado, la potencia total combinada del sistema se elevó a unos redondos y brutales 600 caballos de vapor (CV) y 667 Nm de par motor. Esta cifra no solo rompía una barrera psicológica importante en el segmento, sino que transformaba radicalmente la manera en que el coche aceleraba en la zona alta del cuentavueltas.
Recalibración del SH-AWD y una Transmisión Más Veloz
La potencia bruta es solo un capítulo en la historia de este superdeportivo. El verdadero genio del NSX reside en su sistema de tracción Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD). A diferencia de los sistemas de tracción total mecánicos tradicionales, el eje delantero del NSX no tiene conexión física con el motor térmico trasero.
En su lugar, las ruedas delanteras son impulsadas de forma independiente por los dos motores eléctricos del TMU. Esto permite una vectorización del par motor (Torque Vectoring) completamente activa e instantánea. En una curva a alta velocidad, el sistema puede enviar potencia positiva (sobremarcha) a la rueda exterior delantera, mientras simultáneamente aplica par negativo (frenada regenerativa) a la rueda interior. En la práctica, esto significa que el coche empuja físicamente el morro hacia el vértice de la curva, erradicando por completo el subviraje que suele plagar a los coches pesados con tracción total y proporcionando una agilidad sobrenatural.
Para el Type S, el software que rige este cerebro dinámico fue recalibrado para ser mucho más permisivo y agresivo. Los ingenieros buscaron un comportamiento más cercano al de un tracción trasera al límite, permitiendo mayores ángulos de deslizamiento y límites de adherencia lateral más altos en circuito.
Además, la transmisión de doble embrague (DCT) de 9 velocidades fue completamente reprogramada. El tiempo necesario para subir de marcha se redujo en un impresionante 50%, haciendo que los cambios se sientan casi tan instantáneos como en un coche de carreras. También se introdujo una nueva y revolucionaria función llamada “Rapid Downshift” (Reducción Rápida). En lugar de tener que hacer clic secuencialmente en la leva izquierda al frenar bruscamente para entrar en una curva lenta, el conductor ahora solo tiene que mantener pulsada la leva. La caja de cambios saltará instantáneamente a la marcha más baja posible sin sobrerrevolucionar el motor, garantizando que siempre se tenga la máxima tracción al salir del vértice.
Diseño y Aerodinámica: Afilando el Bisturí
Estéticamente, el NSX estándar siempre tuvo un diseño algo sobrio y restringido, más enfocado en la elegancia técnica que en la agresividad visual. El Type S rectifica esta falta de drama con un diseño profundamente influenciado por la necesidad de gestionar los flujos de aire a altas velocidades.
El cambio más evidente se encuentra en el frontal. La parrilla central es significativamente más ancha, baja y angular, lo que permite un flujo de aire mucho mayor hacia los radiadores principales. El parachoques delantero ha sido esculpido en el túnel de viento, incorporando grandes derivas laterales (dive planes) y un enorme splitter frontal de fibra de carbono vista. Estos elementos no son meros adornos; trabajan en conjunto para reducir la presión del aire debajo del eje delantero, generando una fuerza descendente (downforce) vital para la estabilidad a más de 300 km/h.
En la parte trasera, la historia es similar. El coche cuenta con un nuevo y agresivo difusor de fibra de carbono que se extiende profundamente por debajo del chasis. Inspirado directamente en el difusor del coche de carreras GT3, su función es extraer rápidamente el aire turbulento de los bajos del vehículo, creando un efecto suelo (ground effect) que succiona el coche hacia el asfalto. Como guinda del pastel, un techo de fibra de carbono estándar reemplaza la estructura de aluminio anterior, reduciendo el peso en el punto más alto del coche y bajando así el centro de gravedad general.
El Paquete Ligero (Lightweight Package): Enfoque en el Circuito
Conscientes de que el peso era el talón de Aquiles del NC1 (rozando los 1.800 kg), Acura ofreció a los compradores más orientados al circuito un paquete opcional denominado Lightweight Package (con un coste adicional que superaba los 13.000 dólares).
Este paquete tenía como objetivo principal reducir el peso no suspendido y rotacional, el más crítico para la respuesta dinámica. Lograba eliminar 26,2 kg (58 libras) del peso total en vacío del vehículo incorporando:
- Frenos Carbo-cerámicos Brembo: Discos masivos que no solo reducen drásticamente el peso en las ruedas, sino que ofrecen una resistencia a la fatiga (fading) inmensamente superior durante largas sesiones de circuito.
- Cubierta del motor en fibra de carbono: Reemplazando los paneles de plástico pesado del vano motor.
- Acentos interiores en fibra de carbono: Incluyendo la visera del cuadro de instrumentos y los radios del volante.
Para garantizar que esta renovada agilidad se tradujera en tiempos por vuelta más rápidos, el Type S calzaba unos neumáticos Pirelli P-Zero fabricados a medida y ultra-adherentes, identificados con un marcaje especial “H0” en el flanco que certifica su desarrollo exclusivo junto a Honda. Estas gomas iban montadas sobre unas nuevas llantas de aleación forjada de 5 radios que, además de ser más ligeras, ensanchaban ligeramente las vías delantera y trasera para mejorar el aplomo direccional.
Una Despedida de Edición Limitada y Agotada al Instante
Sobre el papel, el Acura NSX Type S es un monstruo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos. Sin embargo, su verdadera capacidad no se mide en una línea recta de cuarto de milla, sino en una sinuosa carretera de montaña o en un circuito técnico. Es en estos entornos donde los complejos sistemas de vectorización de par actúan como una mano invisible, enmascarando los 1.760 kg de peso en vacío del coche y dotándolo de una agilidad que roza lo sobrenatural.
La exclusividad del Type S estaba garantizada desde su anuncio. De las 350 unidades fabricadas en la planta de PMC en Ohio, 300 fueron asignadas específicamente al mercado de los Estados Unidos (y vendidas bajo la marca Acura), mientras que las 50 restantes se distribuyeron al resto del mundo (luciendo la insignia original de Honda). Como era de esperar para un vehículo de esta índole y de importancia histórica, la asignación completa se agotó en cuestión de minutos tras la apertura de los libros de pedidos, dejando a docenas de coleccionistas con las manos vacías.
El NSX Type S no es solo la versión final del modelo; es el coche que la segunda generación del NSX siempre debería haber sido desde el momento en que pisó el asfalto por primera vez. Combina con éxito la increíble complejidad tecnológica de su transmisión híbrida con un estilo decididamente agresivo, un escape que por fin ruge con autoridad y una dinámica afilada como un escalpelo. Es un final digno, furioso y espectacular para una obra maestra que, quizás, fue incomprendida por adelantarse a su tiempo.